Назначение, условия применения и основные части наплавного железнодорожного моста НЖМ-56

моста НЖМ-56.
2. Устройство речной части НЖМ-56: а) Понтоны и паромы
б) Железнодорожный проезд в) Автодорожный проезд

149)
Руководство по действиям отдельного понтонно-мостового железнодорожного батальона Железнодорожных войск Российской Федерации. –М.: ФСЖВРФ, 1997
Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56. Техническое описание и инструкция по монтажу, перевозке, хранению и эксплуатации-М.: Воениздат, 1977(с.88-119, 215-227)
Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56. Дополнение к техническому описанию и инструкции по монтажу, перевозке хранению к эксплуатации.-М.: Воениздат, 1997 (с.3-9, 101-140)
Основы тактики отдельного понтонно-мостового железнодорожного батальона Железнодорожных войск Российской Федерации.-М.: ФСЖВРФ, 1997
Дополнительная:
Григорьев Б.М. Тактика мостовых частей железнодорожных войск. Учебное пособие. С-Пб.:ВАТТ, 1992
Разработка методики определения потребности подъемно-транспортной техники и сроков доставки имущества парков НЖМ-56, НЖМ-56М в район наводки наплавных железнодорожных мостов. Итоговый отчет по теме НИР-ВИ-2000-13. С-Пб.: ВТУ ЖДВ РФ, 2000.

НЖМ – 56 предназначено для наводки железнодорожных наплавных мостов и устройства паромных переправ через широкие и глубокие водные преграды.
Глубина воды в местах установки понтонов моста при скальных грунтах дна реки должна быть не менее 1.2 м, при песчаных и связных грунтах − не менее 1м. Поверхностные скорости течения воды в реке у моста не должны превышать 2м/с.
Мост из НЖМ-56 наводится не ближе 100 м от разрушенного моста с верховой или низовой стороны и в крайнем случае – не ближе расстояния необходимого для размещения поперечных закреплений наплавного моста и производства работ по их установке.
НЖМ-56 рассчитан на пропуск поездов нормального веса с одиночной тягой (паровозы СО или Эу, электровозы ВЛ-23, двухсекционные тепловозы ТЗ-3) и двойной тягой (тепловозы ТЭ-2,электровозы ВЛ-80) с вагонной нагрузкой 6.2 тс/м.

м друг от друга или от локомотива.
Скорость движения поездов на мосту не должна превышать 15 км/ч − при одиночной тяге и 10 км/ч – при двойной тяге.
НЖМ-56 кроме железнодорожного проезда имеет автодорожный проезд.
Одновременно с пропуском поездов по мосту, кроме поездов ведомых двухсекционными тепловозами ТЭ-3, допускается пропуск по автопроезду колонны автомобилей массой до 10 т с интервалами 30 м и скоростью до 30 км/ч.
При отсутствии поезда на мосту допускается пропуск по автопроезду гусеничных машин массой до 50 т с интервалами 50 м, а также автомобилей массой до 17 т с маршевыми интервалами. Гусеничные машины должны двигаться со скоростями, обеспечивающими безопасность движения их на мосту.
Комплект НЖМ-56 рассчитан на наводку моста длиной 531.8 м или нескольких мостов меньшей длины, если это обеспечивается наличием подъемных опор, при этом общая длина речной части моста должна быть не менее
75 м.
Для наводки мостов большой длины может использоваться имущество нескольких комплектов.
НЖМ-56 может эксплуатироваться на железных дорогах стран СНГ с колеёй (1520 мм) и заграничной (1435 мм) колее.

от 37.5 до 112.5 м. Длина парома определяется требованиями судоходства.
При использовании имущества НЖМ-56 для устройства паромной переправы из него могут быть собраны 2 − 4 пристани и 7 паромов грузоподъемностью по 280 т и длиной по 56.25 м. Возможна сборка 11−12 паромов грузоподъемностью по 140 т и длиной по 37.5 м. В грузовых паромах по концам ставятся дополнительно понтоны для уменьшения осадки при погрузке подвижного состава на паромы.
Высота незагруженного наплавного моста над уровнем воды 3.2 м (до подошвы рельса).
Промышленность выпускает комплекты (парки) НЖМ-56 двух типов: комплекты МПС и комплекты Минтрансстроя. Комплекты МПС отличаются тем, что имеют запасные части (понтоны, толкачи, подъемные опоры). Вес комплекта МТС 2117 т, МПС – 2445 т. Материальная часть парка обычно дополняется катерами и автомобилями понтоновозами

свайном фундаменте; 2-клеточный устой;
3-дополнительные понтоны у шарнирного стыка; 4-дополнительные понтоны выводного и сопрягающего паромов;5 -регулируемый натяжной стык выводного парома; 6-сошниковые 100-килограммовые якоря 'верхового закрепления; 7-сошниковые 40-килограммовые якоря низового закрепления; 8-полиспаст продольного закрепления; 9—лебедка и анкер продольного закрепления

автодорожного проездов.

Понтоны являются плавучими опорами моста. Для удобства перевозки каждый понтон расчленен на 3 секции, носовую, среднюю и кормовую. Четвертая самоходная секция используется как толкач для перемещения паромов и отдельных понтонов

Общий вид понтона с блоками пролетных строений:
1 - понтон с гофрированной обшивкой;
2 - толкач (самоходная секция понтона);
3 - главные балки железнодорожного пролетного строения;
4 - двутавровый прогон автопроезда;
5 - тротуар на консолях железнодорожного пролетного строения;
6 - деревянный настил автопроезда;
7- надстройка понтона:
8 - буксирный кнехт;
9 - швартовый кнехт;
10 - люк;
11 - брашпиль (якорная лебедка);
12 – палубное сцепное устройство для соединения секций понтона;
13 - то же, для присоединения толкача;
14 - место расположения бортовых фиксаторов;
15 - якорь

пролетное строение железнодорожного проезда; 2 - автодорожный проезд; 3 - понтон (плавучая опора); 4- катер-толкач, К- 6 кормовая секция; С-6 средняя секция; Н-6 носовая секция понтона.

из листовой или гофрированной стали.
Продольный каркас секций воспринимает временную нагрузку и состоит из стрингеров (верхних бортовых уголков), кильсонов и карлингсов (продольных осевых балок днища и палубы) уголков жесткости.
Поперечный каркас воспринимает давление воды и состоит из шпангоутных рам. Шпангоутная рама состоит из бимса (поперечная и подпалубная балка), двух шпангоутов (вертикальных стоек бортов) и флоры (поперечная балка днища).

Поперечное сечение понтона образца 1956 г.
1 – стрингер(опорный фальшбот); 2 – борт; 3 – днище; 4 – скуловой лист обшивки; 5- ребро жесткости стрингера; 6 – обшивка палубы; 7 – холостой шпангоут; 8 – уголки жесткости обшивки днища; 9 - карлингс диаметральный; 10 – пиллерс (стойка); 11 – уголки жесткости палубы; 12 бимс (подпалубная поперечная балка шпангоутной рамы); 13 кильсон диаметральный

Палубы секций закрытые. В каждый отсек со стороны палубы имеется люк, закрываемый крышкой.
Соединение секций в понтон осуществляется при помощи днищевых и палубных сцепных устройств

Схема расположения сцепных устройств на секциях понтона.
1 – бортовое фиксирующие; 2 – днищевое сцепное; 3 – палубное сцепное для соединения секций понтона; 4 – палубное сцепное устройство для соединения понтона с толкачем

2 - бугель

Палубное сцепное устройство для соединения понтона с толкачом:
1 - направляющие щеки;
2 - палец;
3 - затвор;
4 - штыри;
5 - плита;
6 - палуба толкача;
7 - палуба кормовой секции понтона

на конце стрингера с отверстием для выдвижного штыря фиксирующего устройства;
3 - направляющая труба (условно вырезана);
4 -бортовое фиксирующее устройство;
5 - стойки палубного сцепного устройства, между которыми закладывается рукоятка 7;
6 - храповик откидного стяжного болта;
7 - рукоятка для натягивания болта;
8 - кронштейн со Щеками, в которых поворачивается болт сцепного устройства;
9 - поворотная гайка болта;
10 - ось поворота гайки

Верхнее бортовое фиксирующее устройство и палубное сцепное устройство понтона

и скоб
Бортовое фиксирующие устройство размещено над палубой в концах стрингерных устройств
Палубные стяжные устройства состоят откидных болтов, на которые одеты гайки с ключами-трещотками и бортовых фиксаторов
Одинаковые сцепные устройства расположены по диагонали днища и палубы, что позволяет присоединять среднюю секцию к крайним любым транцем.
Все секции одного понтона имеют один номер, Н-10, С-10, К-10 (секции десятого понтона), что облегчает их соединение в понтон, так как сцепные устройства их заранее подогнаны и проверены в сборке.

(комплекта) НЖМ-56 может быть собрано 12 мостовых паромов.
Паромы, примыкающие к переходным частям моста, называются сопрягающими, паромами,
примыкающие к выходному парому – усиленными.
Под концы сопрягающих паромов, со стороны переходных частей, моста и под концы усиленных паромов, со стороны выводного парома, добавляется по одному понтону усиления.

тротуарных консолей с настилами и перилами, элементов жестких, шарнирных и натяжных стыков, и надопорных надстроек.
Секция пролетного строения состоит из двух главных балок со сплошными стенками, усиленными ребрами жесткости

пределах неразрезной части моста

Жесткий стык.
а)- фасад;
б) – вид сверху и горизонтальный разрез

а)

б)

речной части с переходными частями моста

Шарнирный стык секций железнодорожного пролетного строения:
а — фасад стыка; б — вид сверху и горизонтальный разрез;
М63 — входящая консоль стыка;
М64 — объемлющая консоль; M65 - соединительный штырь, шарнира;
М80 — мостик с рубкой рельса над стыком

ввод и вывод их из линии моста

Общий вид натяжного стыка:
1 - горизонтальная диагональная винтовая стяжка М70;
2 - винтовая стяжка верхнего пояса М68;
3 - узловая коробка М67;
4 - раскосная винтовая стяжка М69;
5 - рама М66;
6 - отбойная рама М76

2- несущие швеллеры;
3 - рельсовая рубка; 4 — прикрепления рельса;
5 - отверстия в полке швеллера; 6 - стальные отверстая для болтов закрепления мостика

воды в реке, 2.5 м и более пролетное строения железнодорожного проезда устанавливаются на надопорные надстройки.
Надстройка состоит из двух опорных рам соединенных продольными распорками и раскосами

Надстройка понтона.
1 – опорная рама;
2 – распорка;
3 – подкос;
4 – откидной опорный ролик;
5 – направляющие ролики

36), щитов настила, колесоотбойных брусьев, металлических перильных стоек и закрепленных в них пеньковых канатов.

Конструкция автопроезда и шарнирного стыка:
1 - деревянный колесоотбой М48;
2 - отверстие для установка трубчатой перильной стойки;
3 - пажильный болт (крепления настила к прогонам);
4 - распорка М44;
5- прогон М41;
6 —шарнирная вставка М42;
7 - настилочный швеллер М45;
8 - деревянный щит настила. М46