Основы безопасности полетов. Основные понятия и определения

Содержание

Слайд 2

Особая ситуация (ОС) Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в

Особая ситуация (ОС)

Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате

воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета
Слайд 3

Классификация ОС Усложнение условий полета (УУП) Сложная ситуация (СС) Аварийная ситуация (АС) Катастрофическая ситуация (КС)

Классификация ОС

Усложнение условий полета (УУП)
Сложная ситуация (СС)
Аварийная ситуация (АС)
Катастрофическая ситуация (КС)

Слайд 4

Усложнение условий полета Характеризуется: незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж; незначительным

Усложнение условий полета

Характеризуется:
незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж;
незначительным ухудшением характеристик устойчивости

и управляемости или летных характеристик.
Слайд 5

Усложнение условий полета Не приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного

Усложнение условий полета

Не приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного заранее

изменения плана полета и не препятствует его благополучному завершению. Допускается изменение плана полета в соответствии с указаниями РЛЭ.
Слайд 6

Сложная ситуация Характеризуется: - заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или

Сложная ситуация

Характеризуется:
- заметным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
заметным ухудшением характеристик

устойчивости и управляемости или летных характеристик, или
выходом одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и (или) расчетных условий
Слайд 7

Сложная ситуация Предотвращение перехода в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено

Сложная ситуация

Предотвращение перехода в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными

и правильными действиями членов экипажа (в соответствии с РЛЭ), в том числе немедленным изменением плана, профиля и режима полета.
Слайд 8

Аварийная ситуация Характеризуется: значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или значительным

Аварийная ситуация

Характеризуется:
значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, или
значительным ухудшением характеристик устойчивости

и управляемости или летных характеристик, или
достижением (превышением) предельных ограничений и (или) расчетных условий.
Слайд 9

Аварийная ситуация Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.

Аварийная ситуация

Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства

членов экипажа.
Слайд 10

Катастрофическая ситуация Принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.

Катастрофическая ситуация

Принимается, что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически

невозможным.
Слайд 11

Эксплуатационные ограничения Условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы

Эксплуатационные ограничения

Условия, режимы и значения параметров, преднамеренный выход за пределы которых

недопустим в процессе эксплуатации самолета
Слайд 12

Предельные ограничения Ограничения режимов полета , выход за которые недопустим ни при каких обстоятельствах.

Предельные ограничения

Ограничения режимов полета , выход за которые недопустим ни при

каких обстоятельствах.
Слайд 13

Классификация событий (отказы, отказные состояния, ОС, внешние воздействия) по частоте возникновения

Классификация событий (отказы, отказные состояния, ОС, внешние воздействия) по частоте возникновения

повторяющиеся

– не более 10-3;
умеренно-вероятные – в диапазоне 10-3 –
10-5;
маловероятные – 10-5 – 10-7;
крайне маловероятные – 10-7 – 10-9;
практически невероятные – менее 10-9 на один час полета либо на один полет
Слайд 14

АВИАЦИОННЫЕ СОБЫТИЯ авиационные происшествия; авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты); производственные происшествия.

АВИАЦИОННЫЕ СОБЫТИЯ
авиационные происшествия;
авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
производственные происшествия.

Слайд 15

АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы); авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).

АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
авиационные происшествия без человеческих

жертв (аварии).
Слайд 16

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ повреждения воздушных судов на земле (ПВС); чрезвычайные происшествия (ЧП).

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
повреждения воздушных судов на земле (ПВС);
чрезвычайные происшествия (ЧП).

Слайд 17

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с

момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно.
Слайд 18

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в

результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
Слайд 19

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение,

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в

результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.
Слайд 20

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции:


нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;
требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента,
за исключением:
Слайд 21

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель,

его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, не силовые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины;
Слайд 22

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого

винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок);
повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.
Слайд 23

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ в) ВС пропадает без вести или оказывается в таком

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ

в) ВС пропадает без вести или оказывается в таком месте,

где доступ к нему абсолютно невозможен.
Примечание.
ВС считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение ВС или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского ВС, потерпевшего бедствие, принимает Федеральный исполнительный орган ГА.
Слайд 24

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ с человеческими жертвами (катастрофа) авиационное происшествие, приведшее к гибели

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ с человеческими жертвами (катастрофа)

авиационное происшествие, приведшее к гибели или

пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.
Слайд 25

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ без человеческих жертв (авария) авиационное происшествие, не повлекшее за

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ без человеческих жертв (авария)
авиационное происшествие, не повлекшее за

собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.
Слайд 26

Авиационный инцидент событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с

Авиационный инцидент

событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с

момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули ВС;
Слайд 27

Авиационный инцидент событие, обусловленное отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, служб

Авиационный инцидент

событие, обусловленное отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, служб

управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на БП , но не закончившееся авиационным происшествием.
Слайд 28

Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то,

Серьезный авиационный инцидент
- авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то,

что едва не имело место авиационное происшествие.
Слайд 29

Серьезный авиационный инцидент Признаки : выход воздушного судна за пределы ожидаемых

Серьезный авиационный инцидент

Признаки :
выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий

эксплуатации;
возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров
(дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т. п.);
значительное снижение работоспособности членов экипажа;
Слайд 30

Серьезный авиационный инцидент Признаки : значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

Серьезный авиационный инцидент

Признаки :
значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;
получение

серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;
значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;
Слайд 31

Серьезный авиационный инцидент Признаки : возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных

Серьезный авиационный инцидент

Признаки :
возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных

элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т. п.;
разрушение или рассоединение элементов управления;
повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.
Слайд 32

Повреждение воздушного судна на земле - событие, связанное с обслуживанием, хранением

Повреждение воздушного судна на земле

- событие, связанное с обслуживанием, хранением

и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях .
Слайд 33

Чрезвычайное происшествие - событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не

Чрезвычайное происшествие

- событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не

относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:
гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;
Слайд 34

Чрезвычайное происшествие Последствия: гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно

Чрезвычайное происшествие

Последствия:
гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно

и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
Слайд 35

Чрезвычайное происшествие Последствия: гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных

Чрезвычайное происшествие

Последствия:
гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных

воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;
гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газо-воздушной струёй силовой установки;
Слайд 36

Чрезвычайное происшествие Последствия: разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее

Чрезвычайное происшествие

Последствия:
разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение

прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;
угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.
Слайд 37

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БП СТАТИСТИЧЕСКИЕ ВЕРОЯТНОСТНЫЕ

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БП
СТАТИСТИЧЕСКИЕ
ВЕРОЯТНОСТНЫЕ

Слайд 38

СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ АБСОЛЮТНЫЕ ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ

СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
АБСОЛЮТНЫЕ
ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ

Слайд 39

АБСОЛЮТНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ КОЛИЧЕСТВО АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ЗА ПЕРИОД; КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ ЗА

АБСОЛЮТНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
КОЛИЧЕСТВО АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ЗА ПЕРИОД;
КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ ЗА ПЕРИОД;
КОЛИЧЕСТВО АВАРИЙ

ЗА ПЕРИОД;
КОЛИЧЕСТВО ИНЦИДЕНТОВ ЗА ПЕРИОД
Слайд 40

ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ НА СТО ТЫСЯЧ ЧАСОВ НАЛЕТА; КОЛИЧЕСТВО

ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ НА СТО ТЫСЯЧ ЧАСОВ НАЛЕТА;
КОЛИЧЕСТВО КАТАСТРОФ НА

СТО ТЫСЯЧ ПОЛЕТОВ;
КОЛИЧЕСТВО ПОГИБШИХ НА МИЛЛИОН ПЕРЕВЕЗЕННЫХ ПАССАЖИРОВ;
КОЛИЧЕСТВО ПОГИБШИХ НА СТО МИЛЛИОНОВ ПАССАЖИРОКИЛОМЕТРОВ.
Слайд 41

ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ КАТАСТРОФИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ; ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ; ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ СЛОЖНОЙ СИТУАЦИИ И Т.Д.

ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ КАТАСТРОФИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ;
ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ;
ВЕРОЯТНОСТЬ ВОЗНИКНОВЕНИЯ СЛОЖНОЙ СИТУАЦИИ

И Т.Д.
Слайд 42

СТАТИСТИЧЕСКИЕ И ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОБЩИЕ – НЕ УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ; ЧАСТНЫЕ – УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ.

СТАТИСТИЧЕСКИЕ И ВЕРОЯТНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ОБЩИЕ – НЕ УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ;
ЧАСТНЫЕ – УЧИТЫВАЮТ ПРИЧИНЫ.

Слайд 43

УРОВЕНЬ БП можно определить, используя общие и частные показатели БП. К

УРОВЕНЬ БП

можно определить, используя общие и частные показатели БП. К

общим показателям можно отнести:
- уровень риска и
- вероятность отсутствия инцидентов за общее суммарное время налета,
Слайд 44

УРОВЕНЬ БП Nобщ – суммарное количество полетов, -tобщ – суммарное время

УРОВЕНЬ БП

Nобщ – суммарное количество полетов, -tобщ – суммарное время налета,

- nин – количество инцидентов.
Полученные таким образом оценки являются приближенными, случайными, так как число инцидентов nин за рассматриваемый период, случайно
Слайд 45

УРОВЕНЬ БП Погрешность определения показателей БП возможно оценить, определив доверительные интервалы,

УРОВЕНЬ БП

Погрешность определения показателей БП возможно оценить, определив доверительные интервалы, в

которых с определенной степенью достоверности находятся истинные значения этих показателей.
Слайд 46

УРОВЕНЬ БП Из соотношений видно, что для этого необходимо определить доверительный интервал для величины nин.

УРОВЕНЬ БП
Из соотношений видно, что для этого необходимо определить доверительный интервал

для величины nин.
Слайд 47

ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛ Может быть найден, если воспользоваться допущением о пуассоновском распределении

ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛ

Может быть найден, если воспользоваться допущением о пуассоновском распределении числа

инцидентов. Вероятность определенного числа инцидентов nин по этому распределению определяется выражением: ,где а - неизвестный параметр распределения.
Слайд 48

ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛ Математическая статистика дает для этого случая соотношение: где f1=2nин,

ДОВЕРИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРВАЛ

Математическая статистика дает для этого случая соотношение:
где f1=2nин, f2=2(nин +

1) - числа степеней свободы, в функциях которых по таблицам определяются величины χ2 для заданной доверительной вероятности β.
Слайд 49

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КВАНТИЛЕЙ

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КВАНТИЛЕЙ

Слайд 50

оценка параметра "а" В качестве может быть принято зафиксированное статистическое число

оценка параметра "а"

В качестве может быть принято зафиксированное статистическое число

инцидентов nин т.е. a = nин .
Распределение оценки а как случайной величины в случае распределения Пуассона оказывается тесно связанным с χ2 распределением. Это обстоятельство позволяет выразить доверительный интервал для оценки "а" и следовательно, для величины nин через значения χ2.
Слайд 51

ВЫЧИСЛЕНИЕ Если nин ≥ 15, то для вычисления χ2 можно воспользоваться

ВЫЧИСЛЕНИЕ

Если nин ≥ 15, то для вычисления χ2 можно воспользоваться приближенными

формулами, имеющими при β =0,95 вид:
Слайд 52

РАНЖИРОВАНИЕ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ ПО ВЛИЯНИЮ НА АВАРИЙНОСТЬ

РАНЖИРОВАНИЕ ОПАСНЫХ ФАКТОРОВ ПО ВЛИЯНИЮ НА АВАРИЙНОСТЬ

Слайд 53

РЕЗУЛЬТАТЫ ПОПАРНОГО СРАВНЕНИЯ ГРУПП ПРИЧИН

РЕЗУЛЬТАТЫ ПОПАРНОГО СРАВНЕНИЯ ГРУПП ПРИЧИН

Слайд 54

РАНЖИРОВАНИЕ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ФАКТОРОВ

РАНЖИРОВАНИЕ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ФАКТОРОВ

Слайд 55

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Слайд 56

ОБОБЩЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГВС РФ В 2013 ГОДУ ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ОБОБЩЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГВС РФ В 2013 ГОДУ
ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Слайд 57

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В 2013 году сохранились, отмечавшиеся в 2012 и предыдущих

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

В 2013 году сохранились, отмечавшиеся в 2012 и предыдущих годах,

тенденции роста объемов производственной деятельности российских предприятий коммерческой гражданской авиации:
Слайд 58

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ - по итогам 2013 года было перевезено 84,5

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ
- по итогам 2013 года было перевезено 84,5 млн.

пассажиров, при этом по отношению к 2012 году рост числа перевезенных пассажиров составил 14,2%;
Слайд 59

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ - объем перевезенных грузов и почты в 2013

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ

- объем перевезенных грузов и почты в 2013 году

составил 1,0 млн. тонн, что на 1,3% больше, чем 2012 году;
- налет воздушных судов коммерческой гражданской авиации составил 2,86 млн. часов, что соответствует росту по отношению к 2012 году на 5,5%.
Слайд 60

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ - налет ВС коммерческой ГА составил 2,86 млн.

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ

- налет ВС коммерческой ГА составил 2,86 млн. часов,

что соответствует росту по отношению к 2012 году на 5,5%;
- общий парк ВС российских эксплуатантов, включая ВС, зарегистрированные в реестрах иностранных государств, в 2013 году увеличился на 9% и составил 8545 единиц.
Слайд 61

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ По данным ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», в течение

ТЕНДЕНЦИЯ РОСТА ОБЪЕМОВ

По данным ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», в течение 2013

года в воздушном пространстве РФ было обслужено 2,66 млн. часов налета ВС, рост обслуженного налета по сравнению с 2012 годом составил 4,7%. Число обслуженных полетов в 2013 году увеличилось на 7,6% и достигло 1,4 млн. полетов.
Слайд 62

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В КОММЕРЧЕСКОЙ ГА В 2013 году с ВС

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В КОММЕРЧЕСКОЙ ГА
В 2013 году с ВС коммерческой

ГА произошло 12 АП, включая 5 катастроф, повлекших гибель 80 человек. В 2012 году с ВС коммерческой ГА произошло 14 авиационных происшествий, в том числе 7 катастроф, приведших к гибели 71 человека.
Слайд 63

Самолеты С самолетами коммерческой ГА в 2013 году произошло 5 АП,

Самолеты
С самолетами коммерческой ГА в 2013 году произошло 5 АП, 3

из которых закончились катастрофами, повлекших гибель 52 человек (в 2012 году – 6 АП, в том числе 4 катастрофы, приведших к гибели 61 человека).
Слайд 64

Самолеты При выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров и грузов на самолетах

Самолеты

При выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров и грузов на самолетах в

2013 году произошло 2 АП, одно из которых – катастрофа самолета Боинг-737-500 ОАО «Авиакомпания «Татарстан» 17.11.2013 в аэропорту Казань (погибло 50 человек).
Слайд 65

Показатели БП Несмотря на улучшение абсолютных показателей БП на самолетах (для

Показатели БП

Несмотря на улучшение абсолютных показателей БП на самолетах (для сравнения

– 2012 году в этом сегменте ГА произошло 4 АП, включая 3 катастрофы с гибелью 48 человек), с 2006 года сохраняется тенденция увеличения среднего (за трехлетний период) относительного числа катастроф (на 100 тыс. часов налета). В 2013 году значение этого показателя достигло 0,14 (против 0,095 в 2006 году и 0,05 в 2005 году (наименьшее значение за период с 2001 года)).
Слайд 66

Относительные показатели Сравнивания российские и мировые относительные показатели БП при выполнении

Относительные показатели

Сравнивания российские и мировые относительные показатели БП при выполнении регулярных

рейсов на (число катастроф на 1 млн. регулярных вылетов) можно сделать вывод о том, что в 2010 – 2012 годах этот показатель в РФ был, в среднем, хуже, чем в целом в государствах членах ИКАО (среднее для РФ – 5,95, для ИКАО – 3,9). В 2013 году значение этого показателя уменьшилось до 2,94 катастрофы на 1 млн. регулярных вылетов.
Слайд 67

Типы событий Наибольшее влияние на БП самолетов коммерческой авиации по итогам

Типы событий
Наибольшее влияние на БП самолетов коммерческой авиации по итогам 2001

– 2013 г.г. оказывали события, связанные со столкновением с землей в управляемом полете (12 АП, из них - 7 катастроф) и потерей управляемости в полете (7 АП – все катастрофы).
Слайд 68

Вертолеты В 2013 году с вертолетами коммерческой авиации произошло 7 АП,

Вертолеты
В 2013 году с вертолетами коммерческой авиации произошло 7 АП, в

том числе 2 катастрофы,повлекших гибель 28 человек (в 2012 году произошло 8 АП, из которых 3 катастрофы, приведших к гибели 10 человек).
Слайд 69

Вертолеты В 2013 году произошла катастрофа, вошедшая в ряд катастроф с

Вертолеты
В 2013 году произошла катастрофа, вошедшая в ряд катастроф с наиболее

тяжелыми последствиями за последние 10 лет – 01.07.2013 с вертолетом Ми-8Т RA-22657 ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии» в районе Депутатского (погибло 24 человека).
Слайд 70

Относительный показатель С 2010 года появилась тенденция уменьшения среднего (за трехлетний

Относительный показатель

С 2010 года появилась тенденция уменьшения среднего (за трехлетний период)

относительного числа катастроф (на 100 тыс. часов налета) при выполнении коммерческих перевозок пассажиров и грузов на вертолетах. В 2013 году значение этого показателя уменьшилось до 2,38 катастрофы на 100 тыс. часов налета (максимальное значение – 9,21, отмечалось в 2009 году).
Слайд 71

Типы событий По итогам 2001 – 2013 годов к наиболее распространенным

Типы событий

По итогам 2001 – 2013 годов к наиболее распространенным типам

событий, приводящих к АП, относятся столкновения с землей в управляемом полете (12 АП, в том числе 10 катастроф), попадание в метеорологические условия, к полетам в которых экипаж не был допущен (12 АП, из них 10 катастроф), а также потеря управляемости в полете (17 АП, в том числе 8 катастроф).
Слайд 72

Состояние безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации по итогам 2013 года

Состояние безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации по итогам 2013

года
Слайд 73

[1] ФАП-11 – Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к физическим лицам,

[1] ФАП-11 – Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к физическим лицам,

юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11.
[2] ФАП АР – Федеральные авиационные правила «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации», утвержденные приказом Минтранса России от 23.12.2009 № 249.
Слайд 74

Состояние безопасности полетов в коммерческой гражданской авиации Российской Федерации (самолеты и вертолеты)

Состояние безопасности полетов в коммерческой гражданской авиации Российской Федерации (самолеты и

вертолеты)
Слайд 75

САМОЛЕТЫ

САМОЛЕТЫ

Слайд 76

ВЕРТОЛЕТЫ


ВЕРТОЛЕТЫ

Слайд 77

Слайд 78

АБСОЛЮТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП И СРЕДНЕЕ ЧИСЛО КАТАСТРОФ ЗА 3-Х ЛЕТНИЙ ПЕРИОД (САМОЛЕТЫ)

АБСОЛЮТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП И СРЕДНЕЕ ЧИСЛО КАТАСТРОФ ЗА 3-Х ЛЕТНИЙ ПЕРИОД

(САМОЛЕТЫ)
Слайд 79

Абсолютные показатели БП, а также среднее число катастроф за 3-х летний период (вертолеты коммерческой ГА)

Абсолютные показатели БП, а также среднее число катастроф за 3-х летний

период (вертолеты коммерческой ГА)
Слайд 80

МИРОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП ВС КОММЕРЧЕСКОЙ ГА Относительное число авиационных происшествий (на

МИРОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ БП ВС КОММЕРЧЕСКОЙ ГА

Относительное число авиационных происшествий (на 1

млн. регулярных вылетов) с самолетами коммерческой авиации в Российской Федерации и странах-членах ИКАО
Слайд 81

Слайд 82

Среднее число катастроф за трехлетний период

Среднее число катастроф за трехлетний период

Слайд 83

БП ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КОММЕРЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК Рассматриваются АП с самолетами и

БП ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КОММЕРЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Рассматриваются АП с самолетами и

вертолетами ГА, происшедшие при выполнении коммерческих воздушных перевозок пассажиров или грузов.
Слайд 84

ФАКТОРЫ ВЛИЯНИЯ ОШИБКИ В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ И НЕДОСТАТКИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ

ФАКТОРЫ ВЛИЯНИЯ

ОШИБКИ В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ И НЕДОСТАТКИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ –

35%;
ОШИБКИ В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ – 21%;
СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ – 10%;
НЕДОСТАТКИ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ УВД – 9%;
НЕДОСТАТКИ КОНСТРУКЦИИ ВС И ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ – 18%.
Слайд 85

ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНО Летная годность — это характеристика ВС, определяемая

ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНО

Летная годность — это характеристика ВС, определяемая предусмотренными

и реализованными в его конструкции и летных качествах принципами, позволяющая совершать безопасный полет в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации.
Слайд 86

ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНО Требуемый уровень реализации устанавливается Нормами, в которых

ЭЛЕМЕНТЫ АТС. ВОЗДУШНОЕ СУДНО
Требуемый уровень реализации устанавливается Нормами, в которых содержатся

государственные требования к летной годности ВС.
Слайд 87

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ) К ожидаемым условиям эксплуатации относятся такие, которые

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)
К ожидаемым условиям эксплуатации относятся такие, которые стали

известны из практики или возникновение которых можно предвидеть в течение срока службы парка ВС с учетом их назначения и географической области эксплуатации.
Слайд 88

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ) Исключения: экстремальные условия, последствия которых можно предотвратить

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

Исключения: экстремальные условия, последствия которых можно предотвратить в

результате введения соответствующих правил эксплуатации (например, запрещение полета в очаг грозы при соответствующих правилах использования бортового метеолокатора) и которые возникают настолько редко, что учет их в Нормах привел бы к уровню годности более высокому, чем необходимо и практически обоснованно.
Слайд 89

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ) а) параметры состояния и факторы воздействия на

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

а) параметры состояния и факторы воздействия на самолет

внешней среды:
барометрическое давление;
плотность;
температура и влажность воздуха;
направление и скорость ветра;
горизонтальные и вертикальные порывы воздуха и их градиенты
Слайд 90

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ) воздействие атмосферного электричества; обледенение; град; снег; дождь; птицы;

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)


воздействие атмосферного электричества;
обледенение;
град;
снег;

дождь;
птицы;
Слайд 91

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ) б) эксплуатационные факторы: состав экипажа самолета; класс

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

б) эксплуатационные факторы:
состав экипажа самолета;

класс и категория аэродрома;
параметры и состояние ВПП;
масса и центровки для всех предусмотренных конфигураций ВС;
режимы работы двигателей и продолжительность работы на различных режимах;
Слайд 92

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ) возможные конфигурации; особенности применения самолета; характеристики воздушных

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

возможные конфигурации;
особенности применения самолета;
характеристики воздушных трасс, линий и

маршрутов;
состав и характеристики наземных средств обеспечения полета;
минимум погоды при взлете и посадке;
Слайд 93

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ) применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)
применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые технические

жидкости и газы;
периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы самолета и его функциональных систем.
Слайд 94

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ) в) параметры (режимы) полета: высоты полета; горизонтальные

ОЖИДАЕМЫЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ (ОУЭ)

в) параметры (режимы) полета:
высоты полета;
горизонтальные и вертикальные скорости;
перегрузки;
углы

атаки, скольжения, крена и тангажа;
сочетания этих параметров для предусмотренных конфигураций самолета.
Слайд 95

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОГРАНИЧЕНИЯ. Поскольку всегда существует некоторая вероятность выхода ВС в

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОГРАНИЧЕНИЯ.

Поскольку всегда существует некоторая вероятность выхода ВС в полете

за пределы эксплуатационных ограничений (в штормовую болтанку, отказное состояние, приведшее к аварийной ситуации), изготовитель обязан предусмотреть это путем назначения предельных ограничений, превышающих эксплуатационный диапазон.
Слайд 96

ВОЗДУШНОЕ СУДНО Нормами предусматривается оборудовать ВС средствами предупреждения экипажа в полете

ВОЗДУШНОЕ СУДНО

Нормами предусматривается оборудовать ВС средствами предупреждения экипажа в полете о

приближении или достижении эксплуатационных ограничений. К ним относятся тактильная, световая, звуковая сигнализации и др.
Слайд 97

ВОЗДУШНОЕ СУДНО В документации, определяющей соответствие НЛГ, должно быть также указано,

ВОЗДУШНОЕ СУДНО

В документации, определяющей соответствие НЛГ, должно быть также указано, что

возвращение ВС в область эксплуатационных ограничений после выхода из них (без превышения предельных ограничений) не должно требовать от экипажа исключительного профессионального мастерства, применения чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования.
Слайд 98

ВОЗДУШНОЕ СУДНО Особое внимание в Нормах летной годности уделено отказному состоянию

ВОЗДУШНОЕ СУДНО
Особое внимание в Нормах летной годности уделено отказному состоянию ВС

(функциональным отказам) и его нормированию.
Слайд 99

ВОЗДУШНОЕ СУДНО Учитывая, что именно отказы функциональных систем ВС приводят к

ВОЗДУШНОЕ СУДНО

Учитывая, что именно отказы функциональных систем ВС приводят к особым

ситуациям в полете, необходимо, чтобы самолет (вертолет) был спроектирован таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с РЛЭ:
Слайд 100

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ любое отказное состояние, приводящее к возникновению катастрофической

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ

любое отказное состояние, приводящее к возникновению катастрофической ситуации,

оценивалось как событие не более частое, чем практически невероятное, или чтобы суммарная вероятность возникновения катастрофической ситуации, вызванной отказными состояниями (функциональными отказами), для самолета в целом не превышала значения, соответствующего 10-7 на 1 ч полета;
Слайд 101

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной отказными

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ

суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной отказными состояниями,

для самолета в целом не превышала 10-6 на 1 ч полета. При этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к аварийной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем крайне маловероятное;
Слайд 102

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной отказными

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ОТКАЗНОЕ СОСТОЯНИЕ

суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной отказными состояниями

(функциональными отказами), для самолета (вертолета) в целом не превышала 10-4 на 1 ч полета. При этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние, приводящее к сложной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем маловероятное.
Слайд 103

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Нормы летной годности рассматривают требования к летным

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Нормы летной годности рассматривают требования к летным характеристикам,

устойчивости и управляемости при следующих условиях:
Слайд 104

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ нормально работающих двигателях; отказах критических двигателей; нормальной

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

нормально работающих двигателях;
отказах критических двигателей;
нормальной работе систем и

агрегатов, влияющих на летные характеристики, устойчивость и управляемость;
Слайд 105

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ отказах функциональных систем, влияющих на летные характеристики,

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
отказах функциональных систем, влияющих на летные характеристики, а

также на характеристики устойчивости и управляемости.
Слайд 106

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Во всех перечисленных случаях характеристики устойчивости и

ВОЗДУШНОЕ СУДНО. ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Во всех перечисленных случаях характеристики устойчивости и управляемости

относятся к штурвальному режиму управления самолетом. В Нормах также изложены требования к характеристикам самолета на больших углах атаки.
Слайд 107

ЭТАПЫ ПОЛЕТА Взлет — этап полета, включающий в себя разбег самолета

ЭТАПЫ ПОЛЕТА

Взлет — этап полета, включающий в себя разбег самолета и

отрыв с последующим набором высоты 400 м над уровнем ВПП или высоты, на которой заканчивается переход в полетную конфигурацию, в зависимости от того, какая из них больше
Слайд 108

ВЗЛЕТ Нормальный взлет — взлет при нормальной работе всех двигателей и

ВЗЛЕТ

Нормальный взлет — взлет при нормальной работе всех двигателей и систем

самолета, влияющих на взлетные характеристики.
Слайд 109

ВЗЛЕТ Прерванный взлет — взлет, протекающий как нормальный до отказа двигателя

ВЗЛЕТ

Прерванный взлет — взлет, протекающий как нормальный до отказа двигателя или

систем самолета, влияющих на взлетные характеристики, после чего начинается прекращение взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки.
Слайд 110

ВЗЛЕТ Продолженный (завершенный) взлет — взлет, протекающий как нормальный до момента

ВЗЛЕТ

Продолженный (завершенный) взлет — взлет, протекающий как нормальный до момента отказа

двигателя или систем самолета, влияющих на взлетные характеристики, после чего взлет продолжается и завершается с отказавшим двигателем или системой.
Слайд 111

ДИСТАНЦИЯ НОРМАЛЬНОГО (ПРОДОЛЖЕННОГО) ВЗЛЕТА Lвзл Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от

ДИСТАНЦИЯ НОРМАЛЬНОГО (ПРОДОЛЖЕННОГО) ВЗЛЕТА Lвзл


Расстояние по горизонтали, проходимое

самолетом от точки старта до точки на высоте 10,7 м над уровнем ВПП в точке отрыва
Слайд 112

ДИСТАНЦИЯ ПРЕРВАННОГО ВЗЛЕТА Lпр.взл Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от точки

ДИСТАНЦИЯ ПРЕРВАННОГО ВЗЛЕТА Lпр.взл

Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от

точки старта до полной остановки. Должна быть равна или меньше располагаемой дистанции прерванного взлета (РДПВ).
Слайд 113

СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ Предписываемые Нормами значения скоростей на этапе взлета базируются

СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ


Предписываемые Нормами значения скоростей на этапе взлета базируются

на определяемых при летных испытаниях минимальных эволютивных скоростях и скорости сваливания самолета.
Слайд 114

МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эв Скорость, на которой при внезапном отказе

МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эв

Скорость, на которой при внезапном

отказе критического двигателя обеспечивается возможность с помощью аэродинамических органов управления восстановить режим полета и сохранить прямолинейное движение самолета с неработающим критическим двигателем.
Слайд 115

СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ ВО ВЗЛЕТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ Vсв Минимальная скорость, соответствующая достигнутому в

СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ ВО ВЗЛЕТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ Vсв

Минимальная скорость, соответствующая достигнутому

в летных испытаниях на больших углах атаки предельному значению угла атаки или углу атаки сваливания.
Слайд 116

СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ Скорость взлета существенно зависит от манеры пилотирования, поэтому

СКОРОСТИ НА ВЗЛЕТЕ

Скорость взлета существенно зависит от манеры пилотирования, поэтому

в Нормах задается безопасная скорость взлета V2, которая должна быть достигнута на высоте не больше 10,7 м над уровнем ВПП в точке отрыва и должна быть не менее чем 1,20 Vсв и 1,10Vmin эв.
Слайд 117

СКОРОСТИ НАБОРА ВЫСОТЫ В конце начального набора высоты до 120 м,

СКОРОСТИ НАБОРА ВЫСОТЫ

В конце начального набора высоты до 120 м,

т. е. к моменту начала уборки средств механизации скорость начального набора высоты со всеми работающими двигателями должна быть не менее, чем 1,3Vсв и 1,2Vmin эв.
Слайд 118

ГРАДИЕНТЫ НАБОРА ВЫСОТЫ При указанных выше скоростях набора в НЛГ-С приводятся

ГРАДИЕНТЫ НАБОРА ВЫСОТЫ

При указанных выше скоростях набора в НЛГ-С приводятся

требования к градиентам набора высоты (как со всеми работающими двигателями, так и с одним неработающим) в двух точках траектории 10,7 и 120 м
Слайд 119

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 10,7 М При одном неработающем

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 10,7 М

При одном неработающем

двигателе, приведенный к высоте 10,7 м, должен быть:
положительным для самолетов с двумя двигателями;
не менее 0,3% для самолетов с тремя двигателями;
не менее 0,5 % для самолетов с четырьмя и большим числом двигателей.
Слайд 120

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М При одном неработающем

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М

При одном неработающем

двигателе должен быть не менее:
2,4 % для самолетов с двумя двигателями;
2,7 % для самолетов с тремя двигателями;
3,0 % для самолетов с четырьмя и большим числом двигателей.
Слайд 121

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М Со всеми работающими

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕННЫЙ К ВЫСОТЕ 120 М

Со всеми работающими

двигателями должен быть не менее 5 % независимо от числа двигателей на самолете в случаях, когда конфигурация самолета взлетная, шасси убрано; скорость равна V2, двигатели работают на режиме, установленном для взлета.
Слайд 122

РАСЧЕТ ВЗЛЕТА При выполнении взлета с конкретного аэродрома по материалам РЛЭ

РАСЧЕТ ВЗЛЕТА

При выполнении взлета с конкретного аэродрома по материалам РЛЭ

определяется максимально допустимая взлетная масса самолета Mmах.вз, исходя из располагаемых дистанций разбега и взлета.
Слайд 123

РАСЧЕТ ВЗЛЕТА С помощью номограмм, приведенных в РЛЭ, экипаж для фактических

РАСЧЕТ ВЗЛЕТА

С помощью номограмм, приведенных в РЛЭ, экипаж для фактических

метеоусловий (температура и давление) и данных аэродрома (длины, уклоны, наличие препятствий в зоне взлета) определяется два значения Мmах.вз (по располагаемым дистанциям взлета и разбега)
Слайд 124

РАСЧЕТ ВЗЛЕТА Меньшее из двух значений Мmах.вз экипаж принимает в качестве максимально допустимой взлетной массы.

РАСЧЕТ ВЗЛЕТА


Меньшее из двух значений Мmах.вз экипаж принимает в

качестве максимально допустимой взлетной массы.
Слайд 125

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИСТАНЦИЙ РАЗБЕГА И ВЗЛЕТА При определении в летных испытаниях дистанций

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИСТАНЦИЙ РАЗБЕГА И ВЗЛЕТА

При определении в летных испытаниях дистанций

разбега и взлета с отказом критического двигателя на скорости VI Нормы предписывают задержки по времени в 1 с, учитывающие реакцию членов экипажа
Слайд 126

СКОРОСТЬ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ Во всех случаях, в том числе и

СКОРОСТЬ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ

Во всех случаях, в том числе и

с одним или двумя отказавшими двигателями (для самолетов, имеющих более двух двигателей), должна быть не менее 1,3Vсв и не более максимальной эксплуатационной скорости Vmах.э, которую пилот не должен преднамеренно превышать в режиме горизонтального полета, при наборе высоты и снижении.
Слайд 127

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ На рекомендованных РЛЭ высотах полета с одним отказавшим

ГРАДИЕНТ НАБОРА ВЫСОТЫ

На рекомендованных РЛЭ высотах полета с одним отказавшим

критическим двигателем градиент набора высоты при максимально разрешенном для набора высоты режиме работы двигателей должен быть положительным.
Слайд 128

УСТАНОВИВШИЙСЯ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ Для самолетов, имеющих более двух двигателей, для максимально

УСТАНОВИВШИЙСЯ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

Для самолетов, имеющих более двух двигателей, для максимально допустимой

посадочной массы должна быть обеспечена возможность установившегося горизонтального полета при двух отказавших двигателях на высоте, превышающей на 400 м максимальную высоту аэродрома во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.
Слайд 129

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ В Нормах установлено, что время экстренного (аварийного) снижения самолета

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ


В Нормах установлено, что время экстренного (аварийного) снижения

самолета с максимальной крейсерской высоты до высоты 4000 м должно быть не более 3,5 мин.
Слайд 130

ПОСАДКА Посадка самолета, так же как и взлет, сложный и ответственный

ПОСАДКА
Посадка самолета, так же как и взлет, сложный и ответственный

этап полета, поэтому он подвергается подробному нормированию
Слайд 131

ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ Lnoc Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с высоты 15

ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ Lnoc

Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с высоты

15 м (для самолетов местных воздушных линий со скоростями захода на посадку менее 200 км/ч с высоты 9 м) над уровнем ВПП до полной его остановки.
Слайд 132

МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Для нормирования посадочных скоростей вводится минимальная эволютивная скорость

МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ

Для нормирования посадочных скоростей вводится минимальная эволютивная скорость

при заходе на посадку со всеми работающими двигателями Vmin эп.
Слайд 133

МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эп. Это скорость, на которой при внезапном

МИНИМАЛЬНАЯ ЭВОЛЮТИВНАЯ СКОРОСТЬ Vmin эп.

Это скорость, на которой при

внезапном отказе критического двигателя должна обеспечиваться возможность управления самолетом с помощью аэродинамических органов управления для поддержания прямолинейного движения самолета.
Слайд 134

ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ При этом возможно: продолжать заход на посадку при

ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ

При этом возможно:
продолжать заход на посадку при увеличении тяги

(мощности) работающих двигателей для сохранения режима снижения без крена;
Слайд 135

ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ При этом возможно прервать заход на посадку (уйти

ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ

При этом возможно
прервать заход на посадку (уйти на второй

круг) при увеличении тяги (мощности) работающих двигателей до максимального ее значения, установленного для ухода на второй круг, с углом крена не более 5° в сторону работающих двигателей.
Слайд 136

УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ Нормируются максимальные усилия на рычагах управления, потребные

УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ

Нормируются максимальные усилия на рычагах управления, потребные для

пилотирования самолета в соответствии с РЛЭ, в том числе и в полете с одним неработающим двигателем, а также при возникновении отказов более частых, чем маловероятные.
Слайд 137

УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ Не должны превышать по абсолютной величине: 350

УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ


Не должны превышать по абсолютной величине:
350

Н в продольном управлении;
200 Н - в поперечном;
700 Н - в путевом.
Слайд 138

УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ Могут возрастать, но необходимо,

УСИЛИЯ НА РЫЧАГАХ УПРАВЛЕНИЯ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ

Могут возрастать, но необходимо,

чтобы их максимальные кратковременные (не более 30 с) значения не превышали:
600 Н в продольном управлении;
350 Н - в поперечном;
1050 Н - в путевом.
Слайд 139

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИ Усилие и перемещение штурвала на

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИ
Усилие и перемещение штурвала на единицу

вертикальной перегрузки. По Нормам эти значения должны быть не менее 100 Н и 5 см соответственно.
Слайд 140

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИ При уменьшении усилия для создания приращения

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УРАВЛЯЕМОСТИ


При уменьшении усилия для создания

приращения перегрузок менее 100 Н и перемещениях штурвала меньше 5 см пилотирование затрудняется.
Слайд 141

ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ ОТ ВЗЛЕТА ДО ПОСАДКИ характеристики переходных процессов с

ОТКАЗ КРИТИЧЕСКОГО ДВИГАТЕЛЯ ОТ ВЗЛЕТА ДО ПОСАДКИ
характеристики переходных процессов с учетом

невмешательства пилота в управление в течение 5 с после отказа должны быть такими, чтобы исключался выход самолета за эксплуатационные ограничения по углу атаки (перегрузки) и углу скольжения, угол крена при этом не должен превышать 30 гр.
Слайд 142

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОПЕРЕЧНОГО И ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ Должна быть достаточной для обеспечения прямолинейного

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОПЕРЕЧНОГО И ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ


Должна быть достаточной для обеспечения

прямолинейного полета с отказавшим критическим двигателем и разворотов как в сторону работающих двигателей, так и отказавшего.
Слайд 143

НОРМИРОВАНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК Завершается полетом на больших углах атаки. Испытания на

НОРМИРОВАНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

Завершается полетом на больших углах атаки. Испытания на

сваливание самолета проводятся по программе полетов на больших углах атаки после продувки специальной модели самолета в противоштопорной трубе ЦАГИ и выдачи после этого рекомендаций экипажу по выходу из штопора.
Слайд 144

ИСПЫТАНИЯ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ Самолет оборудуется средствами спасения экипажа и

ИСПЫТАНИЯ НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

Самолет оборудуется средствами спасения экипажа и

противоштопорным парашютом. Полеты проводятся при минимальном составе экипажа (два летчика-испытателя и бортинженер).
Слайд 145

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

Относятся

к диапазону углов от допустимого α доп. до предельного
α пред. и должны выполняться во всех конфигурациях, при всех эксплуатационных массах ВС, центровках, в полном диапазоне высот полета, чисел М, предписанных РЛЭ.
Слайд 146

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ
На

угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:
возникают явления, препятствующие выводу самолета обычными методами пилотирования на эксплуатационные углы атаки;
Слайд 147

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ
На

угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:
приращение угла крена составляет более 40° при симметричной тяге и 70° при несимметричной тяге;
Слайд 148

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ «У и У» НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ
На

угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:
превышаются эксплуатационные ограничения по скорости и перегрузке;
изменяются конфигурации самолета.
Слайд 149

УГОЛ АТАКИ ДОПУСТИМЫЙ На углах атаки, соответствующих α доп. , должны

УГОЛ АТАКИ ДОПУСТИМЫЙ

На углах атаки, соответствующих α доп. , должны своевременно

(по оценке пилота) возникать достаточно интенсивные и характерные только для этих углов атаки естественные либо искусственные предупредительные признаки, безошибочно и легко распознаваемые пилотом и не пропадающие при дальнейшем увеличении угла атаки до α пред. .
Слайд 150

ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ тряска конструкции или рычагов управления, отличающаяся от тряски при

ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ

тряска конструкции или рычагов управления, отличающаяся от тряски при выпущенной

механизации или при полете с отказавшим двигателем;
звуковая сигнализация, отличающаяся от других звуковых сигналов, имеющихся на самолете, с дублирующей световой сигнализацией.
Слайд 151

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ Используются для расчетов и прочностных испытаний

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Используются для расчетов и прочностных испытаний конструкций

в целом и ее частей.
Слайд 152

СЛУЧАИ НАГРУЖЕНИЯ Для охвата всех видов и форм нагружений самолета в

СЛУЧАИ НАГРУЖЕНИЯ

Для охвата всех видов и форм нагружений самолета в эксплуатации

в НЛГ выбран ряд положений самолета, обуславливающих наиболее тяжелые условия нагружения различных его частей. Эти положения называются «случаями нагружения».
Слайд 153

СТАТИЧЕСКАЯ ПРОЧНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА И ЕГО ЧАСТЕЙ Проверяется на расчетные нагрузки

СТАТИЧЕСКАЯ ПРОЧНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА И ЕГО ЧАСТЕЙ
Проверяется на расчетные нагрузки (Рр)

в соответствии со случаями нагружения (расчетными условиями), в которых определяются эксплуатационные нагрузки Рэ.
Слайд 154

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ Характеризуют предельно возможный в эксплуатации уровень нагружения.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ
Характеризуют предельно возможный в эксплуатации уровень нагружения.

Слайд 155

РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ УМНОЖЕНИЕМ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ НАГРУЗОК НА СООТВЕТСТВУЮЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ f,

РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ
ОПРЕДЕЛЯЮТСЯ УМНОЖЕНИЕМ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ НАГРУЗОК НА СООТВЕТСТВУЮЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ f, т.е.

Р р = f Р э
Слайд 156

РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ Конструкция в целом должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения

РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ
Конструкция в целом должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения

в течение по крайней мере трех секунд.
Слайд 157

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ Поскольку нагружение при эксплуатации самолета производится в воздухе и

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

Поскольку нагружение при эксплуатации самолета производится в воздухе и на

земле, то и расчетные случаи можно разделить на нагружение в полете и при рулении, взлете и посадке.
Слайд 158

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ Один из основных видов нагружения аэродинамическими силами – нагружение при маневре самолета.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ
Один из основных видов нагружения аэродинамическими силами – нагружение при

маневре самолета.
Слайд 159

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ Для проверки прочности крыла с убранной взлетно-посадочной механизацией рассматривают различные случаи нагружения в полете.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ
Для проверки прочности крыла с убранной взлетно-посадочной механизацией рассматривают различные

случаи нагружения в полете.
Слайд 160

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ Основные нагрузки при нагружении шасси на земле приходятся на

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ
Основные нагрузки при нагружении шасси на земле приходятся на стойки.

Они раскладываются на составляющие Px, Pz, и Ру.
Слайд 161

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ В Нормах приведены максимальные значения этих нагрузок с учетом

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ
В Нормах приведены максимальные значения этих нагрузок с учетом работы

стоек шасси и значений вертикальной составляющей скорости в момент касания самолетом земли Vу.
Слайд 162

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ К числу наземных случаев нагружения относятся рассматриваемые в Нормах

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ

К числу наземных случаев нагружения относятся рассматриваемые в Нормах нагрузки:

от ветра на стоянке, при буксировке самолета по аэродрому и местные при обслуживании самолета.
Слайд 163

КОЛЕБАНИЯ Требования Норм к обеспечению безопасности от возникновения флаттера, дивергенции, реверса

КОЛЕБАНИЯ

Требования Норм к обеспечению безопасности от возникновения флаттера, дивергенции, реверса органов

управления и других аэроупругих колебаний и колебаний носовой стойки (шимми) направлены на получение необходимых доказательств отсутствия этих опасных явлений во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.
Слайд 164

КОЛЕБАНИЯ Критерием этого служит запас по скорости. Так, во всем диапазоне

КОЛЕБАНИЯ
Критерием этого служит запас по скорости. Так, во всем диапазоне полетных

масс самолета и на всех высотах полета возможность возникновения флаттера, дивергенции и реверса органов управления должна быть исключена.
Слайд 165

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ конструкция самолета должна быть такой, чтобы под воздействием повторяющихся

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ

конструкция самолета должна быть такой, чтобы под воздействием повторяющихся в

эксплуатации нагрузок и температур в течение назначенного ресурса ее повреждения, которые могут непосредственно привести к катастрофической ситуации, были практически невероятны.
Слайд 166

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ Условия для осмотра или инструментального контроля основных силовых элементов

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ
Условия для осмотра или инструментального контроля основных силовых элементов конструкции

в процессе эксплуатации самолета, особенно в местах повышенной концентрации напряжений и вероятных зонах возникновения усталостных повреждений;
Слайд 167

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ Медленный характер развития усталостных повреждений с тем, чтобы остаточная

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ

Медленный характер развития усталостных повреждений с тем, чтобы остаточная прочность

и жесткость конструкции вплоть до момента надежного обнаружения повреждения при осмотре (инструментальном контроле) были достаточны для безопасной эксплуатации самолета.
Слайд 168

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ Назначенный ресурс конструкции самолета, выражаемый в летных часах или

УСТАЛОСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ
Назначенный ресурс конструкции самолета, выражаемый в летных часах или числом

полетов, определяется на основе лабораторных испытаний на выносливость и живучесть конструкции в целом.
Слайд 169

НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС Для современных пассажирских самолетов ресурс до списания задается в

НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС
Для современных пассажирских самолетов ресурс до списания задается в диапазоне

30...60 тыс.ч налета в зависимости от назначения самолета по дальности типового полета.
Слайд 170

ВЫНОСЛИВОСТЬ При испытании на выносливость циклы полетных нагружений возрастают до 150...300

ВЫНОСЛИВОСТЬ

При испытании на выносливость циклы полетных нагружений возрастают до 150...300 тыс.,

что приводит к большой длительности лабораторных испытаний конструкции, исчисляемой 3...5 годами.
Слайд 171

НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС Безопасность эксплуатации в пределах назначенных ресурсов до списания должна

НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС

Безопасность эксплуатации в пределах назначенных ресурсов до списания должна контролироваться

опытом эксплуатации всего парка и группы головных рейсовых самолетов.
Слайд 172

САМОЛЕТЫ - ЛИДЕРЫ К последним должны относиться самолеты, максимально опережающие по

САМОЛЕТЫ - ЛИДЕРЫ

К последним должны относиться самолеты, максимально опережающие по наработке

остальной парк. Численность и состав головной группы самолетов устанавливаются конкретно для каждого типа самолета.
Слайд 173

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТА К функциональным системам самолета

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТА

К функциональным системам самолета относятся

следующие:
управления;
шасси;
торможения колес;
гидравлические и пневматические;
Слайд 174

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ жизнеобеспечения; противообледенительные; сбора полетной информации; защиты самолета от атмосферного электричества.

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ
жизнеобеспечения;
противообледенительные;
сбора полетной информации;
защиты самолета от атмосферного электричества.

Слайд 175

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТА Характер и смысл требований

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И СИСТЕМАМ САМОЛЕТА
Характер и смысл требований Норм

к функциональным системам самолета во всей своей полноте раскрываются на примере системы управления самолетом
Слайд 176

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ Должна обеспечивать характеристики управляемости, устойчивости и маневренности самолета во

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Должна обеспечивать характеристики управляемости, устойчивости и маневренности самолета во

всех ОУЭ и при непреднамеренном выводе или самопроизвольном выходе самолета за эксплуатационные ограничения вплоть до достижения предельных ограничений.
Слайд 177

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ Деформации фюзеляжа, крыла, оперения и проводки механического управления не

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Деформации фюзеляжа, крыла, оперения и проводки механического управления не должны

приводить к затруднению отклонений органов управления и снижению их эффективности или вызывать хотя бы кратковременное заклинивание.
Слайд 178

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ При отказах в системах управления, в том числе при

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
При отказах в системах управления, в том числе при отказах

двигателей и взаимодействующих систем, должны обеспечиваться условия нормального полета.
Слайд 179

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ При любых комбинациях двух последовательных отказов, не отнесенных к

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

При любых комбинациях двух последовательных отказов, не отнесенных к практически

невероятным событиям, должно обеспечиваться продолжение полета самолета (включая его завершение) на безопасных режимах.
Слайд 180

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ Конструкция систем управления должна быть такой, чтобы исключалась возможность

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Конструкция систем управления должна быть такой, чтобы исключалась возможность неправильного

монтажа, сборки и регулирования при техническом обслуживании, а также неправильности функционирования.
Слайд 181

СИСТЕМА ШАССИ Требования Норм предусматривают простоту управления уборкой, выпуском шасси с

СИСТЕМА ШАССИ
Требования Норм предусматривают простоту управления уборкой, выпуском шасси с помощью

одного управляющего органа, имеющего надежную фиксацию во всех положениях.
Слайд 182

СИСТЕМА ШАССИ Самолет должен быть оборудован системой для аварийного выпуска шасси

СИСТЕМА ШАССИ

Самолет должен быть оборудован системой для аварийного выпуска шасси и

сигнализацией о положении шасси и необходимости его выпуска перед посадкой.
Слайд 183

ТРЕБОВАНИЯ К ГИДРАВЛИЧЕСКИМ И ПНЕВМАТИЧЕСКИМ СИСТЕМАМ Должны выполняться по принципу резервирования.

ТРЕБОВАНИЯ К ГИДРАВЛИЧЕСКИМ И ПНЕВМАТИЧЕСКИМ СИСТЕМАМ

Должны выполняться по принципу резервирования. Кратность

резервирования должна определяться из условия обеспечения надежного выполнения функций питания приводов, работающих от гидравлической и пневматической систем, во всех ОУЭ.
Слайд 184

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА Должна обеспечивать наддув герметической кабины самолета не менее

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
Должна обеспечивать наддув герметической кабины самолета не менее чем

от двух источников сжатого воздуха.
Слайд 185

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА При выходе из строя одного из них температура

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

При выходе из строя одного из них температура в

кабине не должна падать ниже + 20С, расход подаваемого воздуха на каждого пассажира должен быть не менее 12 кг/ч, а на каждого члена экипажа— не менее 24 кг/ч.
Слайд 186

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА Воздух, подаваемый в гермокабину, должен отвечать соответствующим санитарно-гигиеническим

СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

Воздух, подаваемый в гермокабину, должен отвечать соответствующим санитарно-гигиеническим требованиям

на содержание вредных примесей (окиси углерода, окиси азота, паров топлива, паров и аэрозолей смазочных масел и др.).
Слайд 187

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ В самолетах с герметической кабиной устанавливаются на случай ее разгерметизации в полете.

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ
В самолетах с герметической кабиной устанавливаются на случай ее разгерметизации

в полете.
Слайд 188

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ Кислородное оборудование для пассажиров и бортпроводников предназначено для их

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ
Кислородное оборудование для пассажиров и бортпроводников предназначено для их защиты

от кислородного голодания или терапевтического питания кислородом отдельных пассажиров.
Слайд 189

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ Подача кислорода членам экипажа осуществляется от отдельного источника.

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ
Подача кислорода членам экипажа осуществляется от отдельного источника.

Слайд 190

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ Кислородное оборудование должно обеспечивать не только защиту экипажа от

КИСЛОРОДНЫЕ СИСТЕМЫ

Кислородное оборудование должно обеспечивать не только защиту экипажа от кислородного

голодания, но и от действий на глаза и органы дыхания дыма, окиси углерода (угарного газа) и других вредных газов в случае пожара или задымления пилотской кабины и пассажирского салона.
Слайд 191

БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ Предназначена для оказания помощи специалистам в

БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Предназначена для оказания помощи специалистам в установлении

причин авиационных происшествий и инцидентов
Слайд 192

БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ Может быть использована также для оценки

БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Может быть использована также для оценки технического

состояния авиационной техники, контроля режимов работы систем и агрегатов самолета, оценки действий экипажа.
Слайд 193

БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ В состав системы входят бортовые средства сбора параметрической и звуковой информации.

БОРТОВАЯ СИСТЕМА СБОРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ
В состав системы входят бортовые средства сбора

параметрической и звуковой информации.
Слайд 194

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕ Цель оснащения - сведение к минимуму риска травмирования пассажиров

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕ

Цель оснащения - сведение к минимуму риска травмирования пассажиров и

членов экипажа и обеспечения возможности их эвакуации в случае аварийной посадки самолета.
Слайд 195

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕ Должны выполняться требования: к конструкции и материалам пассажирских и

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУОВАНИЕ

Должны выполняться требования:
к конструкции и материалам пассажирских и пилотских кресел

и привязных ремней;
к размерам, числу и маркировке аварийных выходов для экипажа и пассажиров;
к составу и характеристикам бортового аварийно-спасательного оборудования.
Слайд 196

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ После завершения испытаний всего комплекса аварийно-спасательного оборудования проигрывается

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

После завершения испытаний всего комплекса аварийно-спасательного оборудования проигрывается ситуация

при максимальном заявленном изготовителем самолета числе пассажиров и членов экипажа (включая бортпроводников).
Слайд 197

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ Испытания проводят в темное время суток или в

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ
Испытания проводят в темное время суток или в искусственно

созданных условиях затемнения с использованием на самолете системы аварийного освещения.
Слайд 198

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ При проведении имитации аварийной эвакуации каждая дверь и

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ
При проведении имитации аварийной эвакуации каждая дверь и выход

находятся в положении, соответствующем нормальному взлету (самолет на земле);
Слайд 199

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ Все бортовое аварийно-спасательное оборудование (БАСО) (надувные аварийные трапы,

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

Все бортовое аварийно-спасательное оборудование (БАСО) (надувные аварийные трапы, групповые

и индивидуальные спасательные плавсредства и др.) установлено в соответствии с перечнем БАСО для данного самолета;
Слайд 200

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ В состав пассажиров при имитации аварийной эвакуации должно

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

В состав пассажиров при имитации аварийной эвакуации должно входить

не менее 40% женщин и 5% лиц старше 60 лет; перед началом демонстрации аварийной эвакуации не проводятся репетиции или тренировки пассажиров.
Слайд 201

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ При этих условиях эвакуация всех людей из самолета

ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ

При этих условиях эвакуация всех людей из самолета (пассажиров

и экипажа) на землю должна обеспечиваться за время не более 90с вне зависимости от пассажировместимости ВС.
Слайд 202

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ применяемые для изготовления систем и агрегатов ВС, должны обеспечивать

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

применяемые для изготовления систем и агрегатов ВС, должны обеспечивать их

надежную работу в ОУЭ в течение назначенного ресурса и календарного срока службы без изменения своих механических, антикоррозионных, физических и других свойств.
Слайд 203

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ Конструкционные и декоративно-отделочные неметаллические материалы в кабинах пассажиров и

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Конструкционные и декоративно-отделочные неметаллические материалы в кабинах пассажиров и членов

экипажа должны быть трудносгораемыми и самозатухающими.
Слайд 204

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ Материал, используемый для остекления, в случае разрушения не должен образовывать опасных осколков.

КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Материал, используемый для остекления, в случае разрушения не должен образовывать

опасных осколков.
Слайд 205

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ Силовая установка (СУ)— это совокупность элементов

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ
Силовая установка (СУ)— это совокупность элементов самолета,

необходимых для создания тяги, включающая в себя:
Слайд 206

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА двигатели; воздушные винты (для ТВД); топливную и масляную системы;

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

двигатели;
воздушные винты (для ТВД);
топливную и масляную системы;
системы управления двигателями,
оборудование контроля

работы двигателей,
воздухозаборники;
систему пожарной защиты и др.
Слайд 207

ДВИГАТЕЛЬ Основное требование - должен быть спроектирован и изготовлен так, чтобы

ДВИГАТЕЛЬ

Основное требование - должен быть спроектирован и изготовлен так, чтобы в

ОУЭ в течение назначенного ресурса и срока службы отказы с опасными последствиями, приводящие к возникновению КС, оценивались за 1 ч наработки двигателя как события практически невероятные
Слайд 208

ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ разрушения элементов ротора, обломки которых не удерживаются внутри корпусов (нелокализованные разрушения); нелокализованные пожары;

ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ

разрушения элементов ротора, обломки которых не удерживаются внутри корпусов (нелокализованные

разрушения);
нелокализованные пожары;
Слайд 209

ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ отказы, вызывающие повышение содержания в отбираемом (в систему кондиционирования)

ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ

отказы, вызывающие повышение содержания в отбираемом (в систему кондиционирования) воздухе

вредных примесей сверх допустимых концентраций;
Слайд 210

ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ отказы, приводящие к возникновению недопустимой тяги в направлении, противоположном

ОПАСНЫЕ ОТКАЗЫ
отказы, приводящие к возникновению недопустимой тяги в направлении, противоположном движению

самолета;
отказы, исключающие возможность выключения двигателя.
Слайд 211

СЕРТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ Поскольку двигатель сертифцируется до установки на самолет, согласно Нормам

СЕРТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
Поскольку двигатель сертифцируется до установки на самолет, согласно Нормам он

обязан пройти стендовые и летные испытания
Слайд 212

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ специальные стендовые испытания по определению вибрационных характеристик, проверке двигателя

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

специальные стендовые испытания по определению вибрационных характеристик, проверке двигателя на

достаточность запаса газодинамической устойчивости, по термометрированию основных элементов конструкции двигателей;
Слайд 213

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ Испытания двигателя на стенде с забрасыванием на его вход

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Испытания двигателя на стенде с забрасыванием на его вход птиц

со скоростью полета самолета, кусков льда и града. Этими испытаниями проверяется работоспособность двигателя при попадании в воздухозаборник посторонних предметов;
Слайд 214

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ термометрирование основных элементов конструкции двигателя; испытания двигателя в термобарокамере по определению его высотно-скоростных характеристик;

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

термометрирование основных элементов конструкции двигателя;
испытания двигателя в термобарокамере по определению

его высотно-скоростных характеристик;
Слайд 215

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ 150-часовые стендовые испытания; испытания по установлению ресурса двигателя; летные испытания двигателя на самолете-лаборатории.

ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

150-часовые стендовые испытания;
испытания по установлению ресурса двигателя;
летные испытания двигателя на

самолете-лаборатории.
Слайд 216

ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ Двигатели и их системы в силовой установке

ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ
Двигатели и их системы в силовой установке самолета

должны располагаться и управляться независимо друг от друга.
Слайд 217

ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ Любой отказ систем силовой установки (топливной, масляной,

ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВЫМ УСТАНОВКАМ
Любой отказ систем силовой установки (топливной, масляной, управления

и др.) не должен приводить к отказу более чем одного двигателя.
Слайд 218

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К СИСТЕМАМ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ Защита от пожара должна быть

ТРЕБОВАНИЯ НЛГ К СИСТЕМАМ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ
Защита от пожара должна быть предусмотрена

для силовой и вспомогательных установок, кабин экипажа, и пассажиров, грузовых и багажных отсеков.
Слайд 219

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ. устройства, предупреждающие возникновение и распространение пожара (пожарные

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.

устройства, предупреждающие возникновение и распространение пожара (пожарные перегородки,

использование в конструкции ВС огнестойких, трудносгораемых или самозатухающих материалов, вентиляция, дренаж и др.);
Слайд 220

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ. системы и приборы обнаружения перегрева и пожара

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.

системы и приборы обнаружения перегрева и пожара и

сигнализация о нем экипажу (системы, реагирующие на появление дыма, пламени, повышение температуры);
Слайд 221

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ. системы пожаротушения силовых установок, грузовых и багажных

КОМПЛЕКС СРЕДСТВ ПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ.

системы пожаротушения силовых установок, грузовых и багажных отсеков,

недоступных для экипажа в полете;
средства пожаротушения (огнетушители) в кабинах экипажа и пассажиров.
Слайд 222

ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТА Технические устройства (оборудование бортовое) устанавливаются на самолете

ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТА

Технические устройства (оборудование бортовое) устанавливаются на самолете для:

определения его местоположения в полете;
обеспечения самолетовождения;
Слайд 223

ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТА управления воздушным движением; обеспечения внешней и внутренней

ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ САМОЛЕТА

управления воздушным движением;
обеспечения внешней и внутренней связи;


энергоснабжения;
решения светотехнических задач,
контроля за работой силовой установки.
Слайд 224

СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ пилотажно-навигационное (ПНО); радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением (РТОНП и УВД);

СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ
пилотажно-навигационное (ПНО);
радиотехническое оборудование навигации, посадки и управления воздушным движением (РТОНП

и УВД);
Слайд 225

СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ радиосвязное (РСО); электротехническое (ЭО); светотехническое (СО); средства контроля работы силовой установки.

СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ
радиосвязное (РСО);
электротехническое (ЭО);
светотехническое (СО);
средства контроля работы силовой установки.

Слайд 226

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ в ожидаемых условиях полета должно обеспечиваться выполнение всех требуемых

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

в ожидаемых условиях полета должно обеспечиваться выполнение всех требуемых функций

для производства полета в соответствии с Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ);
Слайд 227

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ защита от внешних воздействий (перегрузки, вибрации, температуры и др.),

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

защита от внешних воздействий (перегрузки, вибрации, температуры и др.), которые

могут иметь место на самолете при его эксплуатации в местах установки оборудования;
Слайд 228

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ при отказах функциональных систем оборудования, должны быть предусмотрены средства

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

при отказах функциональных систем оборудования, должны быть предусмотрены средства контроля

их отказного состояния и индикации;
Слайд 229

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ для проверки исправности оборудования в его конструкции должно быть предусмотрено наличие встроенного контроля работоспособности;

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

для проверки исправности оборудования в его конструкции должно быть предусмотрено

наличие встроенного контроля работоспособности;
Слайд 230

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ предотвращение помех, приводящих к потере работоспособности, при одновременной работе

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

предотвращение помех, приводящих к потере работоспособности, при одновременной работе функциональных

систем оборудования (потребляющих, генерирующих, преобразующих или распределяющих электроэнергию или электрические сигналы).
Слайд 231

КОМПАНОВКА КАБИНЫ удобное размещение всех членов экипажа в кабине с соблюдением

КОМПАНОВКА КАБИНЫ

удобное размещение всех членов экипажа в кабине с соблюдением антропометрических

требований;
возможность эффективно выполнять функциональные обязанности на всех режимах полета, предусмотренных РЛЭ.
Слайд 232

ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ Требования к размещению органов управления самолетом, силовой установкой и

ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

Требования к размещению органов управления самолетом, силовой установкой и оборудованием

на рабочих местах экипажа, к размещению приборов и сигнализаторов представлены в Нормах с учетом эргономических рекомендаций и принятого состава экипажа (два пилота или два пилота и бортинженер).
Слайд 233

СИГНАЛИЗАЦИЯ В состав оборудования кабин экипажа входит сигнализация, которая предназначена для

СИГНАЛИЗАЦИЯ

В состав оборудования кабин экипажа входит сигнализация, которая предназначена для оповещения

экипажа о возникновении в полете особой ситуации.
Слайд 234

СИГНАЛИЗАЦИЯ визуальные средства для выдачи сигналов с помощью ламп, кнопок, бленкеров,

СИГНАЛИЗАЦИЯ

визуальные средства для выдачи сигналов с помощью ламп, кнопок, бленкеров, флажков

(планок) или шторок, электромеханических индикаторов;
Слайд 235

СИГНАЛИЗАЦИЯ звуковые для выдачи тональных звуковых сигналов (сирена, звонок, зуммер) или

СИГНАЛИЗАЦИЯ

звуковые для выдачи тональных звуковых сигналов (сирена, звонок, зуммер) или речевых

сообщений с помощью системы речевого информатора;
Слайд 236

СИГНАЛИЗАЦИЯ тактильные, которые оказывают воздействие на мышечно-суставные рецепторы (например, тряска штурвала).

СИГНАЛИЗАЦИЯ

тактильные, которые оказывают воздействие на мышечно-суставные рецепторы (например, тряска штурвала).

Слайд 237

СИГНАЛИЗАЦИЯ Средства внутрикабинной сигнализации, установленные на самолете, должны обеспечивать выдачу аварийной, предупреждающей и уведомляющей информации (сигналов).

СИГНАЛИЗАЦИЯ

Средства внутрикабинной сигнализации, установленные на самолете, должны обеспечивать выдачу аварийной, предупреждающей

и уведомляющей информации (сигналов).
Слайд 238

СИГНАЛИЗАЦИЯ К аварийной относится информация о событиях, связанных с возможностью возникновения

СИГНАЛИЗАЦИЯ

К аварийной относится информация о событиях, связанных с возможностью возникновения особых

ситуаций и требующих немедленного действия со стороны экипажа (резервное время tрез <5 c).
Слайд 239

СИГНАЛИЗАЦИЯ Аварийная сигнальная информация должна включать сигнал сильного привлекающего действия. При

СИГНАЛИЗАЦИЯ

Аварийная сигнальная информация должна включать сигнал сильного привлекающего действия. При этом

должно использоваться не менее двух видов сигнальных средств, воздействующих на разные рецепторы членов экипажа.
Слайд 240

СИГНАЛИЗАЦИЯ К уведомляющей относится информация, указывающая на нормальную работу систем, выполнение

СИГНАЛИЗАЦИЯ

К уведомляющей относится информация, указывающая на нормальную работу систем, выполнение алгоритма

работы членов экипажа и др. По располагаемому времени tрас уведомляющая информация не регламентируется.
Слайд 241

ПРИНЦИПЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ (ЛГ) В соответствии с документами ИКАО поддержание

ПРИНЦИПЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ (ЛГ)

В соответствии с документами ИКАО поддержание ЛГ

предполагает осуществление комплекса мероприятий, которые гарантируют, что в любой момент своего ресурса ВС соответствует действующим требованиям к ЛГ и его техническое состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.
Слайд 242

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ осуществляемый под контролем соответствующих полномочных органов ГА государства разработчика

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

осуществляемый под контролем соответствующих полномочных органов ГА государства разработчика и

государства регистрации должен предусматривать:
1. Проектирование таких конструкций ВС, которые:
а) обеспечивают безопасность эксплуатации конструкции (в том числе и по условиям прочности в течение всего срока службы);
Слайд 243

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ … б) обеспечивают необходимую эксплуатационную технологичность для проведения осмотров

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…
б) обеспечивают необходимую эксплуатационную технологичность для проведения осмотров с высокой

эффективностью обнаружения возникающих дефектов;
в) позволяют использовать установленные методы и способы выполнения ТО.
Слайд 244

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ …должен предусматривать: 2. Подготовку разработчиком ВС необходимой эксплуатационной документации;

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
2. Подготовку разработчиком ВС необходимой эксплуатационной документации;
3. Разработку эксплуатантом

Руководства по ТО, используя для этого предоставленную разработчиком информацию;
Слайд 245

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ …должен предусматривать: 4. Предоставление эксплуатантом разработчику, в соответствии с

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
4. Предоставление эксплуатантом разработчику, в соответствии с требованиями государства

регистрации, данных о дефектах и прочей существенной информации, касающейся ТО и эксплуатации авиатехники;
Слайд 246

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ …должен предусматривать: 5. Анализ разработчиком, государством разработчика и государством

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
5. Анализ разработчиком, государством разработчика и государством регистрации дефектов,

происшествий и информации, касающейся ТО и эксплуатации, а также разработку и передачу информации (в виде директив по ЛГ или бюллетеней) о рекомендуемых или обязательных действиях, предпринимаемых по результатам этого анализа;
Слайд 247

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ …должен предусматривать: 6. Рассмотрение эксплуатантом и государством регистрации информации,

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
6. Рассмотрение эксплуатантом и государством регистрации информации, представленной разработчиком

или государством разработчика, и осуществление необходимых действий в связи с исходной информацией, обращая особое внимание на действия, указанные в качестве обязательных;
Слайд 248

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ …должен предусматривать: 7. Выполнение эксплуатантом всех обязательных требований, касающихся

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
7. Выполнение эксплуатантом всех обязательных требований, касающихся ВС, и,

в частности, соблюдение условий отработки ресурса, связанных с прочностью (усталостью, коррозией и т.п.), а также проведение любых специальных проверок или инспекционных осмотров, предусмотренных процессом сертификации или признанных необходимыми впоследствии для обеспечения целостности конструкции;
Слайд 249

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ …должен предусматривать: 8. Подготовку и выполнение программ дополнительных инспекционных осмотров конструкции стареющих воздушных судов.

КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ

…должен предусматривать:
8. Подготовку и выполнение программ дополнительных инспекционных осмотров конструкции

стареющих воздушных судов.
Слайд 250

Концепция ИКАО по поддержанию ЛГ ГВС, как правило, имеет национальные особенности

Концепция ИКАО
по поддержанию ЛГ ГВС, как правило, имеет национальные особенности

при ее реализации. Например, в России принята концепция единого регламента ТО, в соответствии с которой п. 3 концепции ИКАО российским эксплуатантом практически не выполняется; в связи с существованием в России системы поэтапного продления ресурса и срока службы АТ п. 7 приобретает исключительно важное значение.
Слайд 251

ГЛАВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛГ ВС

ГЛАВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛГ ВС

Слайд 252

Свойства ВС Закладываются при проектировании, реализуются в производстве и поддерживаются при

Свойства ВС

Закладываются при проектировании, реализуются в производстве и поддерживаются при

эксплуатации (п.п. 1 и 7) и позволяют конструкции ВС при установленных методах и способах выполнения ТО обеспечивать необходимую безопасность эксплуатации.
Слайд 253

Конструкция ВС должна быть спроектирована таким образом, чтобы при эксплуатации ВС

Конструкция ВС

должна быть спроектирована таким образом, чтобы при эксплуатации ВС

обеспечивался высокий уровень безопасности его эксплуатации.
Концепция поддержания ЛГ ВС в части его конструкции (п.п.1 и 7 схемы) может быть детализирована в виде концепции безопасности конструкции по условиям прочности.
Слайд 254

Концепция безопасности конструкции по условиям прочности В пределах установленного ресурса (срока

Концепция безопасности конструкции по условиям прочности

В пределах установленного ресурса (срока

службы) в ожидаемых условиях эксплуатации (окружающая среда, типовой спектр нагрузок и т.д.) должны быть практически невероятны аварийные и катастрофические ситуации из-за усталости конструкции, коррозии и из-за случайных факторов.
Слайд 255

Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции) обеспечивается: а) соответствующей конструкцией

Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)
обеспечивается:
а) соответствующей конструкцией ВС;
б) технологическими

процессами изготовления ВС;
в) ТО и Р;
г) соблюдением установленных правил и условий эксплуатации
Слайд 256

Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции) подтверждается: а) результатами соответствующих

Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)
подтверждается:
а) результатами соответствующих расчетов;
б) исследованием

фактических условий эксплуатации, в том числе характеристик среды и действующих нагрузок;
в) результатами летно-прочностных испытаний;
Слайд 257

Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции) …подтверждается: г) результатами лабораторных

Безопасность конструкции по условиям прочности (безопасность конструкции)
…подтверждается:
г) результатами лабораторных и стендовых испытаний

натурных конструкций, их частей, конструктивных элементов и материалов;
д) опытом эксплуатации самолетов данного типа и (или) ВС аналогичных типов.
Слайд 258

ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ В соответствии со своим назначением гражданский транспортный самолет

ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ
В соответствии со своим назначением гражданский транспортный самолет

должен выполнять следующие функции:
целевую — своевременно и в полной сохранности доставить коммерческую нагрузку (пассажиров, их багаж и попутный груз) из аэропорта отправления в аэропорт назначения;
Слайд 259

ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ …выполнять следующие функции: защитную — предохранение самолета, экипажа

ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ
…выполнять следующие функции:
защитную — предохранение самолета, экипажа и

коммерческой нагрузки от чрезмерных механических, тепловых, электрических и других внешних воздействий;
Слайд 260

ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ …выполнять следующие функции: воздушную опорную — создание подъемной

ФИЛОСОФИЯ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИИ

…выполнять следующие функции:
воздушную опорную — создание подъемной силы

и силы тяги, а также обеспечение устойчивости и управляемости самолета;
наземную опорную — обеспечение при эксплуатации самолета на аэродроме его проходимости и управляемости, а также амортизации нагрузок.
Слайд 261

Слайд 262

КОМПОНЕНТЫ САМОЛЕТА Каждый из компонентов самолета реализован своей конструкцией, т.е. совокупностью

КОМПОНЕНТЫ САМОЛЕТА
Каждый из компонентов самолета реализован своей конструкцией, т.е. совокупностью взаимно

ориентирован­ных материальных элементов, образующих единую организованную материальную систему.
Слайд 263

КОНСТРУКЦИЯ Любая конструкция помимо своих функций должна в процессе эксплуатации воспринимать

КОНСТРУКЦИЯ
Любая конструкция помимо своих функций должна в процессе эксплуатации воспринимать без

разрушения действующие нагрузки, т.е. прочность любой конструкции — это наиболее общая ее функция.
Слайд 264

НОРМЫ ЛГ требуют, чтобы анализ прочности конструкции деталей и качества их

НОРМЫ ЛГ
требуют, чтобы анализ прочности конструкции деталей и качества их изготовления

показал отсутствие аварийного или катастрофического разрушения из-за усталости, коррозии или случайного повреждения.
Слайд 265

АНАЛИЗ ПОЧНОСТИ должен быть проведен для каждой части конструкции самолета, разрушение

АНАЛИЗ ПОЧНОСТИ

должен быть проведен для каждой части конструкции самолета, разрушение или

повреждение которой может привести к аварийному или катастрофическому разрушению самолета (для таких агрегатов, как, например, крыло, оперение, поверхности управления и их системы, фюзеляж, крепления двигателей, шасси и основные узлы крепления этих агрегатов).
Слайд 266

АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИ должен основываться: на типовом спектре нагрузок; перечне критических мест,

АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИ

должен основываться: на типовом спектре нагрузок; перечне критических мест, разрушение

которых может привести к аварийному или катастрофическому разрушению самолета; результатах испытаний, как правило, натурных, и на расчетах критических мест конструкции.
- Предыдущая
Плавание. Первая помощь при утоплении
Следующая -
Молниезащита нового поколения

Похожие презентации

Безопасность человека в природных условиях. 6 класс
Пожары. Причины возникновения и последствия
Спички детям - не игрушка. Письмо от Степашки
История движения отрядов ЮИД
Безопасность жизнедеятельности, как наука
Права и обязанности граждан Российской Федерации в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций
Памятка основных мероприятий и мер безопасности в зимний период 2021-2022
2. Опасности, аксиомы БЖД
Повреждения костно-мышечной системы. Травмы
Акция «Белая полоса»
Где логика. Игра по правилам дорожного движения
Профилактика употребления ПАВ
Розблокування будівель та приміщень (зачистка)
Вредные химические производственные факторы
Водоснабжение войск в полевых условиях
Пожарная безопасность объектов добычи и хранения нефти, нефтепродуктов и горючих газов. (Тема 20)
Дымовые пожарные извещатели. (Лекция 3)
Как стать долгожителем?
Жолда журу ережесі
Отряд ЮИД ЮВЕНТА
Решения для защиты от падения
Химическое оружие и защита от него
Пожары от электроприборов и электрооборудования
Средства тушения пожаров. Огнетушители
Правила дорожного движения. Скорость движения
Здоровье человека как индивидуальная, так и общественная ценность
Основы оказания первой доврачебной деятельности
Повторение знаний по технике безопасности
Вы можете прислать нам Вашу презентацию и мы опубликуем ее на сайте.
Обратная связь
Для правообладателей
Email: Нажмите что бы посмотреть