Транспорт России на рубеже XIX-XX в. Раздел IV

1887-1889 гг. – Иркутский генерал-губернатор
С 1896 г. – член Государственного совета

1862 г. – окончил Академию
Генерального штаба
С 1875 г. – генерал-майор в Свите
Его Величества
1874-1881 г. – член Главного комитета по устройству и образованию войск

путей сообщения К.Н. Посьет,
- финансов Н.Х. Бунге (позже И.А. Вышнеградский)
- военный П.С. Ванновский,
государственного контроля Д.М. Сольский –
решен вопрос о строительстве дороги

1870-1890 г. Императорское русское техническое общество (ИРТО) обсуждало вопросы строительства дороги. Труды Комиссии ИРТО о железной дороге через всю Сибирь – переданы правительству

1892 г. – создан Комитет Сибирской железной дороги (КСЖД) – проводник политики правительства в вопросах строительства – председатель – цесаревич Николай

Между Томском и Иркутском - инженер Н.П. Меженинов - местность обеспечена картами; строительство намечено вдоль Московского тракта, соединявшего крупные населенные пункты

Между Байкалом и верховьями Амура – инженер О.П. Вяземский - серьезных инструментальных съемок не проводилось, исследования требовались на широкой территории

Между Уссури и Владивостоком – инженер Урсати А.И. – исследовались обширные территории при полном отсутствии карт «приходилось руководствоваться… своим воображением». Экспедиция составила 2 варианта изысканий

Катализатор строительства – ухудшение политической ситуации: усилилось экономическое, политическое и военное влияние на Китай и Корею США, Англии, Франции, Японии. Германия вооружала китайскую армию

Подготовительные мероприятия перед
строительством Транссибирской магистрали

магистрали - проводил инженер Н.Г. Гарин-Михайловский

Партия изыскателей участка Уфа-Златоуст

Гарин-Михайловский Н.Г. –
инженер и писатель

на Транссибирской железнодорожной магистрали

25 груженых вагонов.
В зимний период от ст. Байкал до ст. Танхой по льду прокладывали рельсы и «перекатывали» паровозы и вагоны

Сборка ледокола на оз. Байкал

строительства, при которых допускалось применять:

- ширину земляного полотна поверху – до 5,26 (вместо 6,1 м),
- уменьшать предельный уклон до 7,4 ‰ на равнинах и 17,4 ‰ в горных условиях,

- минимальные радиусы кривых – до 585 и 351 м в зависимости от топографических условий,
- нормальная ширина земляного полотна в насыпях – 526 см и 506 см – в выемках (вместо 610 см.),

Решение правительства:
строить Транссиб по отечественным проектам, из собственных материалов, силами отечественной промышленности

Исключение составили:
- ледоколы-паромы «Байкал» и «Ангара», заказанные в Англии (Армстронг, Уитворт и Кͦ - 1895-1896)

Ледоколы были доставлены в с. Лиственичное и собраны отечественными специалистами. Они обеспечивали бесперебойную перевозку составов между ст. Байкал и Мысовая

- почти в два раза уменьшалась толщина балластного слоя (25,5 см вместо46,8),
- укладывать путь более легкими рельсами (18 футов вместо 21) и др.

На Кругобайкальской железной дороге при длине пути 260 км – построены 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен и др.

Инженерное обеспечение строительства

Строили Транссиб талантливые русские инженеры

Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в Петербурге (1809)

готовил специалистов высокого европейского качества

строившие
Транссибирскую магистраль

Меженинов Н.П., инженер-путеец
Строил Средне-Сибирскую дорогу

и Барабинской степей преимущественно равнинный. Близость материалов и рабочей силы позволили сэкономить средства

Начальник строительства – Н.Г. Гарин-Михайловский.
Проекты мостов – Н.А. Белелюбского

Длина – 1418 км. Гористая местность, обилие больших рек. На участке от Красноярска до Иркутска возведены мосты: 491 деревянный, 24 каменный, 13 крупных мостов

Начальник строительства – Н.П. Меженинов.
Мост через Енисей проектировал Л.Д. Проскуряков

Наиболее масштабное сооружение – мост через Обь – длина 1328 саженей. Проект Н. А. Белелюбского и Н.Б. Богуславского. Работами руководил инженер Г. М. Будагов

Мост через Енисей – второй в Европе по величине пролетов – выдающееся сооружение. Награжден Золотой медалью на Парижской всемирной выставке (1900)

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) –
наиболее короткий путь до Владивостока в сравнении с Амурским и Уссурийским. Соединяла Читу-Владивосток-Порт-Артур.
Построена как южная ветка Транссиба (1897-1903).
Протяженность дороги – 2450 км

Амурская железная дорога (Куэнга-Хабаровск) – построена как альтернатива КВЖД после поражения России в Русско-японской войне, в связи с угрозой потери Манчжурии. Протяженность – 1998 км

Особенности возведения
Транссибирской магистрали