Инфраструктура железнодорожного транспорта

ВРЕМЯ)

Система управления железнодорожным транспортом представляет собой сложную многоуровневую систему процессов, действующую в рамках организационной структуры по реализации функций планирования, исполнения, контроля, поиска и распределения ресурсов для достижения целей и выполнения миссии железнодорожного транспорта.
К системе управления относятся не только руководители аппарата управления, но и низовые командиры и участники производственных процессов.
На протяжении многолетней истории железнодорожного транспорта все компоненты системы управления претерпевали значительные изменения, которые рассматриваются ниже в рамках отдельных этапов развития железных дорог.

России в послереволюционный период находились в крайне тяжелом состоянии. Решение возникших проблем достигалось путем ужесточения контроля и максимальной мобилизации ресурсов для осуществления эксплуатационной работы.
Для решения этих задач было упразднено Министерство путей сообщения и создан Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС), охватывавший все виды транспорта; проведена национализация железных дорог и ликвидированы частные железные дороги.
С целью улучшения управления на местах и разгрузки централь-
ного аппарата НКПС были осуществлены следующие мероприятия: в отдельных регионах созданы Округа путей сообщения, охватывающие все виды транспорта; созданы эксплуатационные районы (они включали отраслевые отделения - органы управления группой предприятий конкретного хозяйства); сокращено число железных дорог - с 73 до 28 (см. рисунок 1). Для повышения дисциплины железные дороги были переведены на военное положение.

1921 г. было принято решение о переходе от политики «военного коммунизма» к новой экономической политике. Новые задачи встали и перед железнодорожниками. К ним относились преодоление низкой доходности железных дорог и восстановление основных фондов.
На железнодорожном транспорте для решения этих проблем были проведены следующие мероприятия: введена оплата за перевозки пассажиров и грузов; осуществлен перевод железнодорожной отрасли на хозрасчет; образованы Правления железных дорог и ликвидированы Округа железных дорог. Введение платности перевозок улучшило финансовое положение железных дорог. Это способствовало значительному увеличению объемов перевозок.

годов железнодорожный транспорт был полностью восстановлен после Гражданской войны. Однако темпы развития отрасли отставали от темпов развития промышленности. Потребовался пересмотр процессов планирования и организации деятельности, который сопровождался изменением структуры управления.
Так, в 1930 г. снова был взят курс на усиление централизации системы управления. НКПС все больше начал определять и регламентировать деятельность железных дорог. Правления железных дорог были заменены дирекциями, соответствующими современным управлениям дорог. В центральном аппарате НКПС в начале 30-х годов были созданы Главные дирекции НКПС по видам транспорта, в том числе Главная дирекция железных дорог.

г. для решения мобилизационных задач вместо отраслевых управлений НКПС были созданы управления по группам дорог (направлениям).
Основным назначением железнодорожного транспорта во время Великой Отечественной войны были перевозка грузов для обеспечения войск, а также обеспечение быстрого перебазирования промышленности в восточные районы страны. В связи с этим изменилась структура управления транспортом. Для координации работы всех видов транспорта и регулирования перевозок был образован Транспортный комитет; в НКПС были ликвидированы управления по группам дорог и образовано единое Центральное управление движения. На фронтовых железных дорогах вместо Дирекций железных дорог были созданы военно-эксплуатационные отделения. Мобилизационное управление и высочайшая исполнительская дисциплина на железнодорожном транспорте способствовали выполнению задач.

войны железнодорожный транспорт Европейской части страны находился в разрушенном состоянии. Для работы в новых жестких условиях нужно было осуществить перестройку системы управления: как методов, так и структуры управления.
В 1946 г. НКПС преобразован в Министерство путей сообщения; созданы отделения железных дорог - комплексные структуры, которые заменили отраслевые отделения (в рамках хозяйственных служб). Последние вошли в состав отделений дорог в качестве отделов. Эти преобразования позволили сократить штат управленческого персонала центрального аппарата в 3 - 4 раза. На уровне отделений значительно улучшилось взаимодействие на «горизонтальном» уровне, поскольку руководить на данном уровне теперь стал начальник отделения, а не начальники служб управления железной дороги.

окончании восстановительного периода и выхода на довоенный уровень производства стало понятно, что дальнейший рост показателей экономики страны невозможен без капитального обновления инфраструктуры и технических средств железнодорожного транспорта, а также пересмотра системы планирования производственных показателей.
В связи с начавшимся масштабным техническим перевооружением железных дорог было принято решение об укрупнении региональных структур управления. Число железных дорог сократилось от 56 в 1950 г. до 26 в 1970 г.
Бурное развитие промышленности потребовало изменить границы отделений и железных дорог, чтобы максимально привести их в соответствие границам экономических районов, а также усовершенствовать систему планирования. В 1960-е годы имелось большое количество планов по капитальному строительству, материально-техническому обеспечению, перевозкам и т.п., недостаточно увязанных между собой. Поэтому Правительством было принято решение о передаче в 1966 г. Госплану всех полномочий в области планирования на железнодорожном транспорте.

достигнутые железнодорожным транспортом в 1960-е - 70-е гг., к началу 80-х годов снова возникла проблема отставания железнодорожного транспорта от потребностей промышленности в целом. Ряд перевозочных показателей начал ухудшаться, к тому же постоянно росли эксплуатационные расходы. Вновь «слабым звеном» железнодорожного хозяйства стало его ресурсное обеспечение.
Опыт, накопленный некоторыми железными дорогами в сфере самостоятельного управления ресурсами и внедрения новых технологий в перевозочном процессе, послужил основанием для перевода в 1987 г. всех железных дорог на полный хозрасчет и самофинансирование. Статус юридических лиц имели как железные дороги, так и отделения (с середины 70-х годов), и даже линейные предприятия (с конца 80-х годов). Это давало дополнительную мотивацию к эффективной работе.

условиях перехода к рыночной экономике
В данный период в России произошло резкое снижение объемов перевозок, продолжавшееся до 1998 - 1999 гг. Однако, несмотря на это, железнодорожный транспорт сохранил свое ведущее положение среди других видов транспорта страны. Это стало возможным благодаря грамотной организации работы железных дорог, использованию налаженных в советское время механизмов взаимодействия между различными подразделениями.
В основном была сохранена четырехступенчатая структура управления: МПС РФ (создано в 1992 г. вместо МПС СССР) - железная дорога - отделение железной дороги - линейное предприятие. В то же время сохранялась тенденция к укрупнению отделений и линейных предприятий. Это позволило получить значительный экономический эффект.

со Стратегией структурной реформы железно-
Рис. 2. Динамика грузооборота и эксплуатационной длины сети железнодорожного транспорта в период с 1913 г. по 2008 г.
(по данным Росстата)
дорожного транспорта, принятой в 1998 г. предусматривается три этапа реформирования.
Главным итогом I этапа (1998 - 2003 гг.) стало создание в 2003 г. компании ОАО «РЖД». К ней, как к единому хозяйствующему субъекту, перешли функции хозяйственного управления. На II этапе с 2004 г. по 2005 г. были созданы 27 дочерних обществ ОАО «РЖД».
Завершение III этапа планируется в 2010 г. Его основной задачей является создание конкурентного рынка в сфере перевозок

эффективному использованию ресурсов для достижения целей;
• закрепление хозяйственных полномочий на дорогах и отделениях;
• развитие единой системы планирования на железнодорожном транспорте;
• совершенствование информационных технологий;
• усиление контроля по всем направлениям деятельности.
Четырехзвенная система управления, введенная с 1946 г., доказала свою эффективность, поскольку обеспечила опережающие темпы роста грузооборота по сравнению с темпами развития сети (см. рисунок 2). Передача отделениям дорог основных функций оперативного управления позволила усилить оперативную работу на местах.

центральным и региональными органами МПС (НКПС). Несмотря на то, что в отдельные промежутки времени преобладало централизованное административное управление, прослеживается четкая тенденция к усилению полномочий региональных органов.
2. В связи с реструктуризацией отрасли в начале 2000-х годов и развитием информационных технологий произошел обратный процесс централизации ресурсных полномочий в ОАО «РЖД» и перевод компании на бюджетирование. Шесть лет функционирования ОАО «РЖД» показали работоспособность этой системы, однако из-за нехватки инвестиций отрасль стала развиваться медленнее.
3. Часть ресурсных полномочий по управлению непрофильными активами передана в дочерние и зависимые общества. Так как ситуацию в целом определяет материнская компания, то этот факт мало повлиял на эффективность ОАО «РЖД».