Виды применяемых систем автоблокировки

(ЧКАБ)

Фазочувствительные рельсовые цепи -

Унифицированная система автоблокировки (УСАБ, УСАБМ)

Рельсовые цепи постоянного тока -

Автоблокировка постоянного тока

Рельсовые цепи тональной частоты -

Автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (ЦАБ, АБТ, АБТЦ, АБЦ-М)

сигнальный ток, применяемый для контроля состояния блок-участка, одновременно служит для передачи информации между светофорами и для передачи информации на локомотив.

Системы основанные на принципах GPS

Проводные системах АБ -

Информация о состоянии блок-участка и светофоров передается по воздушным или кабельным линиям. Этот способ обеспечивает лучшие условия для передачи сигналов, но требует дополнительных расходов на организацию линий связи.

сообщений в этих системах предусмотрены три кодовые комбинации, условно называемые КЖ, Ж и З. Для повышения достоверности передачи и расшифровки сигналов импульсы и паузы между импульсами в кодовых посылках имеют определенные длительности.

Системы с частотным кодом -

В частотной АБ применяется частотно-комбинационное кодирование, при котором сообщения формируются выбором двух частот из пяти предусмотренных

Системы с двоичным помехозащищенным кодом -

Двоичный код является в настоящее время наиболее совершенным и обеспечивает передачу любого требуемого объема информации при использовании современных методов модуляции. Что необходимо при создании современных микропроцессорных систем автоматической локомотивной сигнализации и автоблокировки.

пути двухпутного перегона и обеспечивали регулирование движения поездов только в одном направлении

Односторонние с временной организацией двустороннего движения -

Применяются на двухпутных участках и предназначены для организации временного двустороннего движения по одному из путей двухпутного перегона при капитальном ремонте второго пути, причем при движении по неправильному направлению осуществляется по показаниям АЛС.

Двусторонние -

Применяются на однопутных участках и осуществляют регулирование движения поездов в обоих направлениях. Перспективные системы АБ в соответствии с новыми эксплуатационно-техническими требованиями обеспечивают двустороннее регулирование по каждому пути двухпутного перегона, причем при движении по неправильному направлению регулирование осуществляется по показаниям АЛС.

у каждого проходного светофора.

минимальный расход кабеля;

Достоинствами децентрализованных систем является:

простота схемных решений.

Недостатками децентрализованных систем является:

сложности поиска и устранения неисправностей;

необходимость организации питания для каждого светофора;

воздействие на аппаратуру неблагоприятных условий

размещается в станционных помещениях и соединяется с напольными устройствами при помощи кабеля.

Достоинствами централизованных систем является:

;

обеспечивает работу оборудования в благоприятных условиях отапливаемого помещения, что повышает надежность и долговечность приборов;

исключает необходимость передачи информации между светофорами, на переезды и на станцию, что упрощает схемные зависимости АБ, схемы диспетчерского контроля и схемы смены направления;

облегчает техническое обслуживание устройств
облегчает труд обслуживающего персонала, существенно уменьшает время работы на открытом воздухе и в зоне повышенной опасности в непосредственной близости движущихся поездов

Информация передается машинисту с использованием цвета и режима горения огней светофора. Для повышения безопасности движения в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ системы АБ дополняются устройствами АЛС.

С проходными светофорами -

Информация передается машинисту по каналам автоматической локомотивной сигнализации и отображается на локомотивном светофоре. За автоблокировкой сохраняются функции обнаружения препятствия и формирования управляющих команд для устройств АЛС.

Без проходных светофоров -

тональными рельсовыми цепями, хотя в данных рельсовых цепях применяются так называемые электрические стыки для разграничения блок-участков и устранения влияния смежных рельсовых цепей.

С изолирующими стыками -

Все традиционные системы АБ построены с использованием изолирующих стыков.

Без изолирующих стыков -

первого класса надежности, что обеспечивает безопасность их функционирования

Микроэлектронные и микропроцессорные -

Реализация устройств АБ на основе микропроцессоров позволяет существенно повысить надежность и быстродействие систем, расширить их функциональные возможности, выполнять алгоритм любой практически необходимой сложности, создавать универсальные блоки и легко адаптировать их к конкретным условиям применения, изменять алгоритм или исходные данные при изменении параметров объекта управления.

обеспечивает уверенную работу машиниста, плавное ведение поезда и требуемый уровень безопасности движения.

Длина БУ должна быть не менее длины тормозного пути полного служебного торможения при максимальной реализуемой скорости и не менее тормозного пути автостопного торможения с учетом времени срабатывания приборов АЛС, но не менее 1000 м.

Нормально поезда разграничиваются тремя БУ, что позволяет поезду постоянно следовать "под зеленый огонь светофора на зеленый огонь впередистоящего светофора"

получили подавляющее распространение на сети железных дорог России.

В местах движения с пониженной скоростью (прием на станцию с остановкой, отправление после остановки, затяжной подъем) с целью сохранения заданного межпоездного интервала применяется двухблочное разграничение поездов

быстроходного поезда с максимальной до допустимой скорости проследования светофора с желтым сигналом; для снижения скорости от последней до полной остановки поезда в пределах БУ полным служебным или автостопным торможением.

Четырехзначные

Четырехзначные системы автоблокировки предназначены для участков с высокой интенсивностью движения поездов разных категорий (тихоходные пригородные поезда с короткими тормозным путем и скоростные с длинным тормозным путем) и обеспечивают величину межпоездного интервала до 2…3 мин для пригородных поездов.

В четырехзначных системах АБ используется дополнительное сигнальное показание светофора – одновременно горящие желтый и зеленый огни. Это показание соответствует свободности двух впередилежащих БУ. Зеленый огонь включается при свободности трех и более блок-участков.

Остановка поездов разных категорий перед закрытым светофором гарантируется тем, что машинисты грузовых и пассажирских поездов расценивают сигнал "желтый и зеленый", как желтый, и должны проследовать его с уменьшенной скоростью, а машинисты пригородных поездов – как зеленый и могут проследовать его с максимальной установленной скоростью.