Распределение рисков и стратегия доставки

the spot and period markets is a meter of policy, and the balance will change with circumstances. Oil transport provides a good example. In the 1950s and 1960s the oil companies owned or time-chartered most of the ships they need. taking only 5-10% from the voyage charter market. So in 1973 there was 129 m.dwt of independent tanker tonnage on time charter and only 20 m.dwt on the spot market (see Figure in Chapter 5). However, after the oil crisis in 1973 the oil trade became more volatile and oil shippers, which now included many traders, started to switch to the spot market, so by 1983 the tonnage trading spot had increased to 140 m.dwt and only 28 m.dwt was on time-charter. So in 10 years tanker shipping risk was completely redistributed. One benefit of this was that which such a large spot market there was increased liquidity, making it a more viable transport source for shippers than the tiny spot market in the early 1970s.
Грузовладельцы также имеют выбор стратегии. Распределение риска между спот-рынком/наличным рынком и рынком по сделкам на срок является вопросом политики, и баланс будет меняться вместе с обстоятельствами. Перевозка нефти представляет собой хороший пример. В 1950-е и 1960-е годы нефтяные компании владели или временно фрахтовали большинство судов, которые были им нужны, занимая только 5-10% от фрахтового рынка. Так в 1973 году было 129 миллионов тонн валовой грузоподъемности (дедвейт) независимого танкерного тоннажа в тайм-чартере (зафрахтовано на определенный срок) и только 20 миллионов тонн на спот-рынке /наличном рынке (см рисунок в главе 5). Тем не менее, после нефтяного кризиса в 1973 году торговля нефтью стала более нестабильной и перевозчики нефти, которые на тот момент включали также многих торговцев, начали переходить на спот-рынок, так что к 1983 году тоннаж спот-торговли увеличился до 140 миллионов тонн грузоподъемности и только 28 миллионов тонн были в тайм-чартере. Таким образом, через 10 лет риски танкерных перевозок были полностью перераспределены. Одним из преимуществ этого было то, что с таким большим спотовым рынком была увеличена ликвидность, что делает его более жизнеспособным источником транспорта для грузоотправителей, чем крошечный спот-рынок в начале 1970-х годов.

and focusing on major peaks. From 1869 it was possible to confirm the status of the indentified peaks and thoughts by referring to contemporary brokers reports, and this resulted in 1881 and 1970 being treated as peks although they aren’t prominent in statistical terms. Table 3.1 provides a statistical analysis of the length of the 22 cycles since 1741 and shows that they vary enormously in length and severity. Between 1741 and 2007 there were 22 cycles lasting 10.4 years on average, though only one actually lasted 10 years. Thee cycles were over 15 years, three lasted 15 years, one lasted 14 years , one lasted 13 years, three 11 years, one 10 years, three 7 years, two 6 years, two 5 years, one 4 years, and one 3 years. In statistical terms, the standard deviation was 4.9 years, so with a mean of 10.4 years we can be 95% certain that cycles will last between 0 and 20 years

На рисунке 3.5 пронумеровано 22 цикла, без учета незначительных колебаний из года в год, и основное внимание сосредоточено на основных пиках. С 1869 г. можно было подтвердить статус выявленных пиков и спадов, основываясь на брокерские отчеты того времени, и таким образом, 1881 и 1970 годы рассматриваются как пики, хотя они не занимают видное место в статистических терминах.

года и показывает, что они сильно различаются по длине и интенсивности. Между 1741 и 2007 насчитывают 22 цикла продолжительностью в среднем 10,4 года, хотя только один фактически длился 10 лет. Три цикла длились более 15 лет, три - 15 лет; один - 14 лет; один - 13 лет; три - 11 лет; один - 10 лет; три - 7 лет; два - 6 лет; два - 5 лет; один - 4 года; а также один – 3 года. С точки зрения статистики, стандартное отклонение составляет 4,9 года, так что, взяв 10.4 года за среднее значение, мы можем быть на 95% уверены, что циклы будут длиться от 0 до 20 лет.
Таблица 3.1 также показывает длину пиков и спадов каждого цикла. Начало, конец и общая длина каждого циклического пика представлена в колонках 2-4, и та же информация для каждого спада рынка в колонках 5-7. И, наконец, колонка 8 показывает общую длину каждого цикла, включая пики и спады.
Наконец, следует отметить, что между 1741 и 2007 годами было три крупных войны - наполеоновская война, Первая и Вторая мировые войны - и многочисленные меньшие войны и революции, так что это был довольно тернистый путь.
Поскольку крупные войны подрывали рынок, статистика фрахта для этих периодов исключена из анализа. Самый длинный циклический пик, определяемый как период, когда грузовой индекс был стабильно выше долгосрочного тренда, длился 10 лет, в то время как самый длинный спад также длился 10 лет. Однако было много циклов, которые длились только 1 год и довольно часто случались 2-летние спады.

. Table 3.1 also shows the length of the peaks and the thoughts of each cycle. The start, end and total length of each cyclical peak is shown in columns 2-4, and the same information for each market though in columns 5-7. Finally column 8 shows the total length of each cycle, including both the peak and the trough. Finally note that between 1741 and 2007 there were three major wars - the Napoleonic Wars, the First World War and the Second World War -and numerous lesser wars and revolutions, so it was a pretty bumpy ride. Since the major wars disrupted the market, the freight statistic foe these periods are excluded from the analysis. The longest cyclical peak, defined as a period when the freight index was consistently above the long-tern trend, was 10 years, whilist the longest trough was also 10 years. However, there were many cycles which lasted only 1 year, and 2 year troughs were particularly frequent.