Взаимодействие пути и подвижного состава

пути на прочность приняты следующие основные положения и допущения:
1 Рельс рассматривается как балка бесконечной длины, то есть рассчитывается в сечении достаточно удаленном от стыка (более 3,5 м), где влияние стыка не сказывается. Конструкция стыка рассчитывается отдельно.
2 Расчетные формулы для определения напряжений в элементах пути и упругих просадок основаны на теории изгиба рельса в вертикальной плоскости, как балка, лежащая на сплошном упругом основании. Разница в результатах расчетов рельса как балки лежащей на отдельных упругих опорах и как балки лежащей на сплошном упругом основании при существующих конструкциях пути не превышает 5%.

балласт и земляное полотно, возникающих при действии внешней неподвижной (статической) нагрузки, остаются справедливыми при действии внешней нагрузки двигающейся со скоростью до 140 км/час включительно. Быстроизменяющаяся динамическая нагрузка (влияние неупругих сопротивлений и колебаний и скорости распространения деформаций в рельсе) не учитывается.
4 При действии на путь системы грузов используется закон о независимости действия сил, это позволяет напряжениям и деформациям в каком-либо сечении от всех сил, складывать с учетом их величины и знаков.
5 Путь и подвижной состав находятся в исправном состоянии, соответствующем требованиям ПТЭ и нормам содержания.

симметрии рельса. Учет действия горизонтальных сил, влияние внецентренного приложения вертикальных сил и подуклонки рельса осуществляется умножением расчетных осевых напряжений в подошве рельса на коэффициент f. Значение коэффициента f зависит от типа экипажа, радиуса кривой и действительны для скоростей движения, при которых величина непогашенного центробежного ускорения не превышает установленной нормы: . Расчет горизонтальных воздействий на рельс относят к наружной рельсовой нити.
7 Колеса подвижного состава при движении по пути нигде не отрываются от рельса.
8 В основу положена гипотеза о линейной зависимости между давлением шпалы на балласт и величиной ее упругой просадки под этим давлением.
9 Балласт сопротивляется прогибу рельсошпальной решетки не только вниз, но и вверх. Рельсовая нить на некотором протяжении спереди и сзади катящегося колеса, выгибается вверх. Сопротивляется этому только собственный вес рельсошпальной решетки и трение шпал о балласт, то есть сравнительно небольшие силы, которые не могут помешать рельсошпальной решетке приподняться вверх.

влияния на напряженно-деформированное состояние пути не учитываются.
11 При определении напряжений в элементах пути от действия вертикальных динамических нагрузок принято, что на расчетном колесе, находящемся над рассматриваемым сечением действует наибольшая реальная нагрузка, а на других смежных с расчетным колесом действует нагрузка средней величины.

зависимости между величиной нагрузки и упругой просадки у
Р=С*у
где С – коэффициент податливости основания.

шпалы;
в – ширина шпалы (по нижней постели).

2Р=С*уср*а*в

статическая;
- колебания на рессорах;
- неровности на пути;
- изолированные неровности на колесах;
- непрерывные неровности на колесах.