Сцепление автомобилей ЗИЛ

3 — нажимной диск; 4 — пружинная пластина: 5 — втулка; 6 — болт; 7 — картер; 8 — нажимная пружина; 9 — кожух; 10 — теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — муфта подшипника; 13 — оттяжная пружина; 14 — крышка первичного вала коробки передач; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка; 18 — вилка рычага; 19 — опорная пластина гайки; 20 — палец рычага; 21 — крышка картера; 22 — игольчатый ролик; 23 — болт крепления кожуха сцепления; 24 — шплинт; 25 — зубчатый венец маховика; 26 — ведомый диск; 27 — щиток; 28 — первичный вал коробки передач; 29 — передний подшипник первичного вала

стальному диску тонкими сегментами, имеющими волнообразную форму, позволяют получить диск с заданными упругими свойствами и меньшим моментом инерции за счет толщины сегментов.

Для поддержания нажимного усилия в заданных пределах в сцеплении и его приводе предусмотрена регулировка указанного зазора. В сцеплениях автомобилей ЗиЛ регулировка данного зазора производится с помощью регулировочной гайки.

частей сцепления. При неполном выключении сцепление буксует, что приводит к изнашиванию фрикционных накладок ведомого диска. Затруднено также переключение передач, что приводит к ускоренному изнашиванию синхронизаторов и шестеренок коробки передач.
Наименьшие потери на трение имеет конструкция, при которой установка рычагов выключения производится на игольчатых подшипниках

два вида динамических нагрузок: единичные, или пиковые, и периодические. Причинами могут быть резкое изменение скорости движения, наезд на неровность, резкое включение сцепления. Наибольшие пиковые нагрузки трансмиссия испытывает при резком включении сцепления. Периодические нагрузки возникают в трансмиссии вследствие неравномерности крутящего момента двигателя.