Пермская область в годы войны. Вклад Перми и пермяков в Великую победу

Содержание

Слайд 2

ВЫПУСК АЛЬБОМА ПОСВЯЩЕН 75-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ И ВСЕМ ВЕТЕРАНАМ ВОЙНЫ И ТЫЛА НАШЕГО ПРЕДПРИЯТИЯ

ВЫПУСК АЛЬБОМА ПОСВЯЩЕН
75-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ
И ВСЕМ ВЕТЕРАНАМ ВОЙНЫ И

ТЫЛА НАШЕГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Слайд 3

Слайд 4

В военные годы, хотя ОКБ было уже самостоятельной единицей, деятельность нашего

В военные годы, хотя ОКБ было уже самостоятельной единицей, деятельность

нашего предприятия была тесно связана с деятельностью серийного завода № 19. Частично – от выполнения общих задач, частично - от общей направленности и взаимозависимости. Нашему повествованию о суровых военных временах будет предшествовать рассказ о создавшемся нелегком положении на предприятиях в начале 1941 года. Это было трудное время, как для завода, так и для ОКБ.
Постановление правительства от 23 октября 1940 года «О производстве моторов «М-62» и «М-81» гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор «М-81», в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство. Однако, не прошло и месяца, как всё переменилось. Была утверждена программа выпуска но-вых самолетов заводами НКАП на 1941 год, в которой не было ни одного боевого самолета (не считая «Ли-2» с «М-62ИР») с моторами завода №19.
14 декабря 1940 года вместо запланированных ранее моторов жидкостного охлаждения «М - 105» было решено освоить на заводе №19 выпуск моторов конструкции А. А. Микулина «АМ-35А» для обеспечения массового производ-ства истребителя «МиГ-3», считавшегося тогда (судя по запланированному объему выпуска на 1941 год) самым перспективным. Это означало, что тре-бовалось коренное перепрофилирование КБ, а все наработки опытного бюро становились ненужными.

СЛОЖНОСТИ ПРЕДВОЕННОЙ ОБСТАНОВКИ (1)

Слайд 5

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании узлов

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании

узлов нового перспективного двигателя

Секретарем пермского обкома партии был Николай Ивано-
вич Гусаров, который оказывал всемерную поддержку ОКБ и се-
рийному заводу во всех их начинаниях. Может быть, известное
значение имело то, что Н. И. Гусаров по образованию был авиа-
ционным инженером, одним из первых выпускников МАИ.
Именно ему довелось сообщить А. Д. Швецову печальную весть
о том, что серийный завод решено специализировать на выпуск
моторов водяного охлаждения. А это, по существу, означало, что темпы работ по созданию и внедрению в серию новых моторов А. Д. Швецова резко снизятся, а может быть, и прекратятся вовсе, так как без помощи серийного завода трудно было рассчитывать на быстрое изготовление опытных моторов, тем более, что другого такого серийного завода практически не было. Рушились все планы Швецова. Сама его жизнь теряла смысл. Пытаясь смягчить удар, Гусаров сказал, что им отправлен в Москву протест.
А дальше было так: звонком из Москвы Гусарову в решительном
тоне сделали выговор за опрометчивый поступок: принято поста-
новление, надо выполнять, а не писать протесты. На попытку
Гусарова объяснить, ответили коротким словом: «Приступайте».
Но Гусаров не отступал. В Москву полетело второе письмо с
просьбой принять. Ответ вселял надежду: «Выезжайте».

Гусаров Н.И.

СЛОЖНОСТИ ПРЕДВОЕННОЙ ОБСТАНОВКИ (2)

Слайд 6

· На деле всё оказалось гораздо сложнее: слушать объяснений от Гусарова

·

На деле всё оказалось гораздо сложнее: слушать объяснений от

Гусарова
никто не стал, а отправили его, дав десять дней, на один из московских заводов, учиться, как наладить производство двигателей водного охлажде-ния. Три дня побродив по цехам завода, Гусаров уехал в Пермь, написав перед отъездом заявление: «Еще раз прошу пересмотреть принятое решение».
И вот, в эти судьбоносные дни развернулась борьба за 19-й завод. Нужно было иметь немало мужества, чтобы оспаривать решения наркомата и правитель-ства. Дух того времени отражает групповое письмо, поступившее 17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г. М. Маленкова и К. Е. Ворошилова:
«Опытным отделом завода № 19 подготовлены для серийного производства мощные звездообразные моторы воздушного охлаждения «М-71» и «М-82А». Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания («М-71» - в феврале, «М-82А» - в апреле 1941 года), в настоящее время проходят дово-дочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года, уже в настоящее время они могут быть запущены в серийное производство. Указанные моторы по своим техническим данным представ-ляют большой интерес для боевой авиации».
Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (ОКЦ), Ермаков (ОКЦ). Однако, Маленков и Ворошилов в те дни мало что решали. Необходимо было выйти на самого Сталина.

СЛОЖНОСТИ ПРЕДВОЕННОЙ ОБСТАНОВКИ (3)

Слайд 7

На очередной звонок из Москвы Гусаров стал просить встречи со Сталиным.

На очередной звонок из Москвы Гусаров стал просить встречи со

Сталиным. И добился своего. После майских праздников встреча состоялась. Выслушав Гусарова, а затем – Швецова, Сталин совместно с членами политбюро и наркомом авиационной промышленности Шахуриным отменил ранее принятое постановление. Это была победа !
13 мая 1941 года вышел приказ НКАП №438 «О выпуске моторов «М-82» на заводе № 19»:
«в исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, во изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов «М-82», установить программу выпуска моторов «М-82» в 1941 году в количестве 1510 штук. Освободить завод № 19 от производства моторов «АМ-35А». Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора «М-82». И. о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором «М-82» в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года. Главным конструкторам т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов «М-82» на самолетах и начать летные испытания».

СЛОЖНОСТИ ПРЕДВОЕННОЙ ОБСТАНОВКИ (4)

Слайд 8

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании узлов

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании

узлов нового перспективного двигателя

Мотор «М-82»
(с 1944 года–«АШ-82»)

Совершенно новый мотор «М-82» в инициа-тивном порядке разрабатывался опытным отделом завода параллельно с моторами «М-81» и «М-71» в 1939 году ещё до отделения ОКЦ. Ведущим конструктором мотора был Иван Петрович Эвич.
Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звез-ду» с тем же диаметром цилиндров, что у всех предшествующих моторов, но с уко- роченным до 155 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габарит-ный диаметр мотора — до 1260 вместо

Мотор «М-82»

1375 мм у прежних моторов. Удлиненный носок картера позволял обеспечить хорошее капотирование мотора при его установке на самолете и, таким образом, снизить аэродинамическое сопротивление двигательной установки. Мотор имел довольно напряженные удельные параметры: его взлетная литровая мощность составляла 41,3 л. с/л, а среднее эффективное давление на том же режиме 15,5 кгс/см², то есть, существенно больше, чем у «М-71» и «М-81». Тем не менее, мотор, как говорится, «получился» и довольно быстро был признан, правда не без трудностей.

Слайд 9

ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ «М-82» (1) Опытный истребитель «И-185» Опытный истребитель «Як-7» Опытный

ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ «М-82» (1)

Опытный истребитель «И-185»

Опытный истребитель «Як-7»

Опытный

истребитель «МиГ-9»

Тяжелый бомбардировщик «ТБ-7» («Пе-8»)

Летающий танк
штурмовик «Ил-2»

Слайд 10

· Из серийных самолетов наиболее подходящим для «М-82» был бомбар-дировщик «Су-2»,

·

Из серийных самолетов наиболее подходящим для «М-82» был бомбар-дировщик

«Су-2», оснащенный менее мощным мотором воздушного охлаж-дения «М-88». Главный конструктор П. О. Сухой к этому времени накопил уже достаточный опыт в разработке силовых установок с воздушными моторами и был готов быстро выполнить новое задание по доработке под мотор «М-82».
Из истребителей наиболее подходящими были серийный «МиГ-3» и все тот же опытный «И-185». «МиГ-3» был оснащен жидкостным, но достаточно «га-баритным» и тяжелым мотором «АМ-35А» и мог бы более легко быть пере-деланным под «М-82». Еще лучше для этой цели подходил «И-185», но он еще находился в начальной стадии заводских испытаний (первый вылет опытного экземпляра с мотором «М- 81» состоялся 11 января, с «М-71» – 16 апреля 1941 года), и его запуск в серию пока был под большим вопросом.
14 мая 1941 года Поликарпов доложил Шахурину, что он берется за «… отра-ботку самолета «И-185» под мотор «М-82», как образец для серии», и что «… вошел в соглашение с А. И. Микояном по изготовлению единообразной винто-моторной группы, поскольку задачи и моторы у них одинаковые».

ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ «М-82» (2)

Бомбардировщик
«Су-2» с мотором «М-82»

Опытный штурмовик
«Ил-2» с «М-82»

Слайд 11

«Су-2» («ББ-1») — «Сухой два», другое название - Ближний бомбардировщик первый

«Су-2» («ББ-1») — «Сухой два», другое
название - Ближний бомбардировщик первый
- советский

легкий бомбардировщик времён
Второй мировой войны конструкторского бюро
авиаконструктора Павла Сухого. От других со-
ветских самолетов данного класса отличался
передовой технологией изготовления и хорошим
обзором из кабины. Последняя черта позволила
успешно использовать эту машину в качестве
артиллерийского корректировщика во второй половине Второй мировой вой-ны на Восточном советско-германском фронте. Для увеличения скорости по-лета по первоначальному замыслу Павла Сухого бомбы помещались на вну-тренней подвеске внутри фюзеляжа. Первоначально предполагалось выпус-
кать самолет целиком из металла, однако, дефи-
цит алюминия в СССР не позволил осуществить
это прогрессивное решение.
Штурмовик-разведчик Сухого «Су-2» на воору-
жение частей ВВС начал поступать в 1940 году.
Активно использовался в качестве ведущего
строй, воздушного разведчика, самолета связи
и так далее.

Макет «Су-2» в парке Победы

ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ «М-82» (3)

«Су-2»

Слайд 12

Па́вел О́сипович Сухо́й — русско-советский авиаконструк- тор, доктор технических наук, один

Па́вел О́сипович Сухо́й — русско-советский авиаконструк- тор, доктор технических наук, один из основателей

советской реактивной и сверхзвуковой авиации. Дважды Герой Социали- стического Труда (1957, 1965 г.г.), лауреат Сталинской премии (1943 г.),  Ленинской  (1968 г.) и  Государственной  (1975 г.) премий[, лауреат премии № 1 им. А. Н. Туполева (1975 г., по- смертно). Андрей Туполев разглядел в Павле Сухом талант авиационно- го конструктора и пригласил молодого инженера на работу в АГОС (Авиаця-Гидроавиация. Опытное строительство) — Конструкторский отдел Централь-ного аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Москве. Павел согласился, и был направлен в Конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора. В 1939−1940 годах — главный конструктор на заводе № 135 в Харькове. В 1940—1949 годах — главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде за-водов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1942—1943 годах под его руководством создан бронированный штурмовик «Су-6». В 1949—1953 годах — снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 года — главный конструктор вновь воссозданного своего КБ (завод № 51, б. завод Н. Н. Поликарпова), с 1956 года — генеральный конструктор.

НЕМНОГО О СОЗДАТЕЛЕ САМОЛЕТОВ «СУ-2»

Слайд 13

В конце 1941 года в ОКБ С.А. Лавочкина прово- дились работы

В конце 1941 года в ОКБ С.А. Лавочкина прово- дились работы

по модернизации истребителя «ЛаГТ-3», уже не отвечавшего требованиям совре- менного воздушного боя. «ЛА-5» - уникальный самолет, стал серьезным сопер- ником фашистским «мессерам» уже в 1942 году. Конструкция всех модификаций «Ла-5» была цельнодоревянной и почти не со-держала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения обла-дал высокой надежностью и живучестью — он сохранял работоспособность при простреле или осколочных повреждениях даже нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование позволяло пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.

Двигатель «М-82» дал самолету маневренность, скорость и неуязвимость. Сле-дует отметить, что попытки запустить в серию самолеты с «М-82» предприни-
мались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В.
Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но
только на истребителе ОКБ последнего этот двига-
тель гармонично вписался в конструкцию самоле-
та. Установка нового мощного двигателя позволила
значительно улучшить маневренные характеристи-
ки, увеличить скороподъёмность и максимальную
скорость, особенно на вертикалях.

ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ «М-82» (4)

«Ла-5»

Слайд 14

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании узлов

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании

узлов нового перспективного двигателя


Семён Алексе́евич (Си́мон А́лтерович) Ла́вочкин —
советский авиаконструктор, член-корреспондент АН
СССР, генерал-майор инженерно-авиационной служ-
бы, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948) лауреат
Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда
(1943, 1956) работал над межконтинентальной сверхзвуковой
крылатой ракетой «Буря», в 1956 году получил звание — Гене-
ральный конструктор по самолётостроению, награждён многи-
ми орденам и медалями, был избран депутатом Верховного со-
вета СССР третьего-пятого созывов (1950…1958 годы).

Крылатая ракета «Буря»

Лавочкин С.А.

Мемориальная доска в Москве на Тверской на доме, где жил конструктор

НЕМНОГО О СОЗДАТЕЛЕ САМОЛЕТОВ «Ла-5»;
«Ла-7»; «ЛаГГ-5» и пр.

Самолет «Ла-7», на который устанавливался швецовский двигатель

Слайд 15

«Як-7» с двигателем «М-82А» - одна из первых модификаций самолета, начатая

«Як-7» с двигателем «М-82А» - одна из первых
модификаций самолета,

начатая еще в августе 1941 го-
да, когда взамен «М-105ПА» был установлен звездооб-
разный двигатель воздушного охлаждения А. Д. Швецо-
ва, более мощный и высотный. При 2400 об/мин он разви-
вал взлетную мощность (5 мин.) 1700 л.с., номинальную: у зем-
ли - 1400 л.с., на первой скорости нагнетателя (высота – 2060 м) - 1540 л.с., на второй скорости нагнетателя (высота -5400 м)–1330 л.с.
Работа по использованию этого двигателя на «Як-7» носила чисто эксперимен-ментальный характер и преследовала цель – получение более высоких вели-чин максимальной скорости, скороподъемности и других летных данных. По-путно решалась задача повышения боевой живучести и увеличения мощности вооружения самолета.
Имевшиеся в распоряжении ОКБ двигатели «М-82А» относились к первым се-риям, не были доведены и поэтому часто выходили из строя, вызывая задерж-ки в испытаниях. Наземные и летные испытания «Як-7» с «М-82А» показали, что эта модификация не может в ближайшее время без большого объема дово-дочных работ быть запущена в серийное производство. 
Ожидаемого выигрыша в скорости полета не было получено. Поэтому 24 мая 1942 года были прекращены все дальнейшие экспериментальные работы по этой теме.

ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ «М-82» (5)

«Як-7»

Слайд 16

ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ – советский авиаконструктор, в ОКБ которого создано свыше

ЯКОВЛЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ – советский авиаконструктор,
в ОКБ которого создано

свыше 200 типов и модификаций лета-
тельных аппаратов, в том числе более 100 серийных: лёгкие са-
молеты-спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные ис-
требители Великой Отечественной войны, первые советские ре-
активные истребители и перехватчики, десантные планеры и вер-
толёты (самый большой в 50-е годы в мире вертолёт «Як-24»),
семейство сверхзвуковых самолётов, первые в СССР самолёты ко-
роткого и вертикального взлёта и посадки, включая рективные
пассажирские самолёты, беспилотные летательные аппараты.
С 1934 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном про- изводстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як», в том числе более 40 тыс. самолётов во время Великой Отечественной войны, в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на строительство истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС. Яковлев - дважды Герой Социалистического труда, имеет десять орденов Ленина, орден Октябрьской Революции, два ордена Красного Знамени, ордена Суворова I и II степени, орден Отечественной войны I степени, орден Трудового Красного Знамени , орден Красной Звезды шесть Сталинских премий, Ленинская премия, Государственная премия СССР, орден Почётного легиона,
Золотую авиационную медаль ФАИ.

НЕМНОГО О СОЗДАТЕЛЕ САМОЛЕТОВ «Як-7»

Яковлев А.С.

Слайд 17

«Ил-2» двухместный с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения

«Ил-2» двухместный с успехом применялся в
авиации морского флота для

уничтожения кораблей
и других плавсредств противника. Летчики вели ак-
тивную борьбу с железнодорожными эшелонами и
автомобильными колоннами противника. Основным
же назначением «Ил-2» была непосредственная под-
держка войск на поле боя и борьба с танковыми и мо-
торизованными группировками противника на линии
фронта и в ближних тылах, на переправах, при подго-
товке атак и т.д. Бытовало его название "летающий танк". По "тиражу" самолет «Ил-2» не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого ти-па. «Ил-2» (с двигателем «М-82») - этот вариант создавался как запасной, т.к.
завод, выпускавший «АМ-38», эвакуировался на неподготовленные производ-ственные площади. При установке швецовского двигателя на «Ил-2» была
снята передняя часть бронекорпуса, в которой этот двига-
тель не нуждался. Переход от двигателя к фюзеляжу полу-
чился неплавным, но важно было вынести общую оценку
этого варианта с кабиной стрелка
Эксперимент себя не оправдал.
Масса пустого самолета уменьши-
лась, но летные качества ухудши-
лись.

«Ил-2»

ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ «М-82» (6)

Слайд 18

НЕМНОГО О СОЗДАТЕЛЕ САМОЛЕТОВ «Ил-2» Ильюшин С.В. ИЛЬЮШИН СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧВИЧ –

НЕМНОГО О СОЗДАТЕЛЕ САМОЛЕТОВ «Ил-2»

Ильюшин С.В.

ИЛЬЮШИН СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧВИЧ –

советский авиаконструктор, с 1936 года он
становится главным конструктором КБ при
авиазаводе им. Менжинского, одновременно
с этим до 1938 года он был начальником
Главного управления опытного самолето-
строения в Наркомате оборонной промышленности.
В 1939 году КБ Ильюшина создает свой самый известный, самый
массовый боевой самолет в истории – штурмовик «Ил-2», кото-рый сочетал в себе отличные аэродинамические качества компоновки, управ-ляемость и устойчивость с рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей машины и достаточный запас мощности. В СССР он стал пер-вым самолетом такого типа. Производство «Ил-2» началось в 1940 году и за-кончилось в 1945 году, за это время заводские цеха покинуло более 36 тысяч штурмовиков Ильюшина.
Ильюшин - трижды Герой Социалистического Труда, семь раз лауреат Сталин-ской премии, раз – Ленинской и раз - Государственной пре-
мий СССР; имеет восемь орденов Ленина, орден Октябрь-
ской революции по два ордена Красного Знамени и Крас-
Ной Звезды, Орден Трудового Красного Знамени, ордена
Суворова II и I степени, Польский Рыцарский крест II сте-
пени Ордена Командоров.

«Ил-2»

Слайд 19

Различные модификации самолета «ТБ-7» «участ- вовали в боевых действиях советской авиации

Различные модификации самолета «ТБ-7» «участ-
вовали в боевых действиях советской авиации

во время
Великой Отечественной войны, нанося бомбовые удары
По вражеской обороне на Карельском перешейке, в Бе-
лоруссии, на Одере, в Восточной Пруссии и др. местах, где
бомбардировочной авиации отводилась ключевая роль
в сокрушении обороны противника перед действиями наземных войск. «ТБ-7» выпус-кался с двигателем «АМ-35А», но двигателей не хватало и в 1943 году начала выпус-каться еще одна модификация бомбардировщика — с двигателем «АШ-82» конструкции А. Д. Швецова. Возобновление серийного производства самолета в условиях военного времени потребовало огромных усилий коллектива самолетостроительного завода, ко-торым руководил будущий министр П. В. Дементьев. Самолет получил марку «Пе-8», в память о своем создателе Владимире Михайловиче Петлякове, погибшем в авиакатастрофе в 1942 года. Всего было выпущено 93 бомбар-
дировщика «АНТ-42» - «ТБ-7» - «Пе-8». В 1944 году производ-
ство самолетов было окончательно прекращено, причем одним
из доводов в пользу этого решения было соображение о том,
что для производства трех «Пе-8» требуется столько же ме-
талла, сколько для производства полка истребителей. При этом
явно недооценивались боевые возможности этих дальних бом-
бардировщиков, только они могли доставлять 5 т бомб на стра-
тегические расстояния. Впоследствии главнокомандующий
ВВС сказал, что с прекращением производства «Пе-8» поторо-
пились, этот бомбардировщик следовало производить хотя
бы в небольших количествах.

«ТБ-7» («Пе-8»)

ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ «М-82» (7)

Слайд 20

Одним из наиболее известных авиационных конструкторов, начинавших свою деятельность в ОКБ

Одним из наиболее известных авиационных конструкторов,
начинавших свою деятельность в ОКБ

А. Н. Туполева, является
Владимир Михайлович Петляков — создатель знаменитых пики-
рующих бомбардировщиков «ТБ-2» и тяжёлых бомбардировщи-
ков «ТБ-8», громивших стратегические объекты в глубоком тылу
противника.
Советский авиаконструктор. Окончил МВТУ(1922). В 1917…1918
годах техник-чертежник авиационного расчетно-испытательного
бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ. В 1921…1936 го-
дах работал в ЦАГИ. Руководил проектированием крыльев многих самолетов АНТ, внедрением в серию бомбардировщиков «АНТ-4», «АНТ-6», созданием бомбардировщика «АНТ-42» (Пе-8). Петляков - один из организаторов метал-лического самолетостроения в СССР. Совместно с Беляевым создал методику расчета свободнонесущего крыла с жесткой обшивкой. С 1936 года - главный конструктор. Был репрессирован и в 1937…1940 году, работал в ЦКБ-29 НКВД над самолетом «Пе-2». Погиб в авиа-катастрофе.
Лауреат Сталинской премии первой степени
государственной премии (1941).
Награжден орденами (два ордена Ленина и
орден Красной Звезды) и медалями СССР.

«Пе-8» c моторами «АШ-82» 1942 год

О СОЗДАТЕЛЕ БОМБАРДИРОВЩИКА «ТБ-7»(«Пе-8»)

Петляков В.М.

Слайд 21

Сталин, посоветовавшись с Шахуриным, принял решение всемерно уве-личить выпуск «Ил-2». Но

Сталин, посоветовавшись с Шахуриным, принял решение всемерно уве-личить выпуск «Ил-2».

Но микулинских моторов «АМ-38» для "Ил-ов" не хва-тало - тогда было принято решение о прекращении производства истребителя «МиГ-3» с близким по конструкции двигателем «АМ-35А».
В этом же ключе следует рассматривать и вопрос о снятии с производства «Су-2». Это была ошибка, и ошибка непростительная. Когда «ильюшинцы» сумели изготовить "в металле" «Ил-2» с мотором «М-82», выяснилось, что фактически он представляет собой новый самолет. Кроме того, летные качества машины оказались далекими от "заказанных».
В общем, «Ил-2» с «М-82» в серию не пошел.
Печальной оказалась и судьба завода № 135 - едва ли
не единственного авиапредприятия, которое было рас-
формировано в годы войны.

Двигатель марки «АШ» на испыта-тельном стенде

«ИЛ-2» в небе и на земле

СЛОЖНОСТИ ПРЕДВОЕННОЙ ОБСТАНОВКИ (5)

Слайд 22

После заключения пакта о ненападении между Германией и СССР, по воспоминаниям

После заключения пакта о ненападении между Германией и СССР, по

воспоминаниям работников, на завод в апреле 1941 года приезжала группа немецких инженеров. Их водили даже в испытательный цех, где находились новейшие разработки — в том числе сконструированный А.Д. Швецовым авиамотор «М-82». Правда, эти секретные разработки были замаскированы под строительство и прикрыты стройматериалами.
К началу войны КБ Швецова выпустило в серию двухряд­ный 14-цилин-дровый двига­тель воздушного охлаждения «М-82». Этот мотор был разрабо-
тан пермскими конструкторами еще в мирное время 1940 года в инициатив­ном порядке, фактиче­ски «на свой страх и риск», потому что од­норядные девятицилиндровые «звезды» «М-25», «М-62», «М-63» уже не имели даль-нейших перспектив наращивания мощности. А не­обходимо было двигаться впе­ред.
9 мая – решением правительства на заводе прекращено освоение мотора «М-35А», завод приступил к выпуску моторов «М-82».
На освоение двухрядной звезды отводился всего месяц: к июню 1941 года изделие должно было уже иметь сточасовой ресурс работы. 22 мая – МОТОР «М-82» УСПЕШНО ПРОШЕЛ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ.
А РОВНО ЧЕРЕЗ МЕСЯЦ, 22 ИЮНЯ, НАЧАЛАСЬ ВОЙНА….

СЛОЖНОСТИ ПРЕДВОЕННОЙ ОБСТАНОВКИ (6)

Слайд 23

СТЕПАН ЩИПАЧЕВ КАЗАЛОСЬ, БЫЛО ХОЛОДНО ЦВЕТАМ, И ОТ РОСЫ ОНИ СЛЕГКА

СТЕПАН ЩИПАЧЕВ
КАЗАЛОСЬ, БЫЛО ХОЛОДНО ЦВЕТАМ, И ОТ РОСЫ ОНИ СЛЕГКА ПОБЛЁКЛИ. ЗАРЮ, ЧТО

ШЛА ПО ТРАВАМ И КУСТАМ, ОБШАРИЛИ НЕМЕЦКИЕ БИНОКЛИ.
ЦВЕТОК, В РОСИНКАХ ВЕСЬ, К ЦВЕТКУ ПРИНИК, И ПОГРАНИЧНИК ПРОТЯНУЛ К НИМ РУКИ. А НЕМЦЫ, КОНЧИВ КОФЕ ПИТЬ, В ТОТ МИГ ВЛЕЗАЛИ В ТАНКИ, ЗАКРЫВАЛИ ЛЮКИ.
ТАКОЮ ВСЕ ДЫШАЛО ТИШИНОЙ, ЧТО ВСЯ ЗЕМЛЯ ЕЩЕ СПАЛА, КАЗАЛОСЬ. КТО ЗНАЛ, ЧТО МЕЖДУ МИРОМ И ВОЙНОЙ ВСЕГО КАКИХ-ТО ПЯТЬ МИНУТ ОСТАЛОСЬ!
Слайд 24

ВСТАВАЙ, СТРАНА ОГРОМНАЯ, ВСТАВАЙ НА СМЕРТНЫЙ БОЙ!

ВСТАВАЙ, СТРАНА ОГРОМНАЯ, ВСТАВАЙ НА СМЕРТНЫЙ БОЙ!

Слайд 25

КАК ПОБЕДА КОВАЛАСЬ В ТЫЛУ

КАК ПОБЕДА
КОВАЛАСЬ
В ТЫЛУ

Слайд 26

Пермская (Молотовская) область стала одним из главных арсеналов Красной Армии —

Пермская (Молотовская) область стала одним из главных арсеналов Красной Армии —

здесь изготовлялись артиллерийские системы, авиамоторы, боепри-пасы, строились бронепоезда, бронекатера.
Моторостроительный завод имени Сталина за годы войны обеспечивал осво- енными в это время и пущенными в производство новыми авиационными мо- торами воздушного охлаждения «М-82» (конструктор - А. Д. Швецов) истре-бители Лавочкина, бомбардировщики Туполева и Петлякова.
Эффективным средством повышения уровня производства являлось соревно-вание. Труженики области 981 раз получали призовые места во всесоюзном соревновании, в том числе 387 раз - первые. Широкий размах получило дви-жение ударников, стахановцев, двухсотников, тысячников.
Особое значение придавалось режиму экономии, рационализации и изобрета-тельству. За годы войны было внедрено в производство свыше 55 тысяч ра-ционализаторских предложений, давших экономический эффект на 400 млн. руб.
Объемная работа выпала на долю транспорта. За период массовой эвакуации с запада Пермская железная дорога перевезла более 3 млн. чел. (в том числе 379 тысяч ленинградцев) и около 50 тысяч вагонов оборудования 124 эваку-ированных заводов.

ПЕРМСКАЯ ОБЛАСТЬ В ГОДЫ ВОЙНЫ

Слайд 27

· ВОЕННО-МЕДИЦИНСКИЕ УЧРЕЖДЕНИЯ ПЕРМИ С началом войны Пермская область, расположенная на

·

ВОЕННО-МЕДИЦИНСКИЕ УЧРЕЖДЕНИЯ ПЕРМИ

С началом войны Пермская область, расположенная на

пересечении железнодорожных магистралей Москва—Владивосток, Ленинград—Свердловск и Волжско-Камско-го водного пути, приобрела важное значение в лечебно-эвакуационном обслуживании войск фронтов северо-западного и центрального направлений.
Совместными усилиями местных властных и хозяйствен-ных структур и органов здравоохранения к концу октября 1941 года было сформировано 93 эвакогоспиталя на 32 234 койкоместа: 72 — на базе местных медицинских учреждений, 21 — с использованием оборудования и лич-ного состава эвакуированных в область госпиталей.
Организация госпиталей потребовала огромного напря-жения. Выделялось все самое лучшее: помещения, обору-дование, инвентарь, медицинские кадры.
Учреждения здравоохранения передали эвакогоспиталям 31 рентгеновскую установку, 400 различных физиотера-певтических аппаратов, 67 микроскопов, различный ин-струментарий, твердый и мягкий инвентарь.
Слайд 28

· Что касается кадров, то только одна Пермь направила для работы

·

Что касается кадров, то только одна Пермь направила для работы

в эвакогос-питалях 13 профессоров, 7 докторов медицинских наук, 377 врачей, около 1000 медсестер, более 1000 санитаров.
Всего за годы войны в Пермской области было создано 149 эвакогоспиталей.
Военно-медицинские учреждения развернулись во всех городах Прикамья, во многих поселках и в местных здравницах, в том числе и на курорте «Усть-Кач-ка». Лечебная база этого небольшого в то время уральского санатория стала использоваться для долечивания раненых, в основном из числа командного состава поступавших из других госпиталей. На фоне медикаментозной тера-пии здесь в курортном эвакогоспитале ЭГ № 4885 широко и успешно для лече-ния применялись сероводородные воды и грязи.

ВОЕННО-МЕДИЦИНСКИЕ УЧРЕЖДЕНИЯ ПЕРМИ
(продолжение)

БЕССМЕРТНОМУ ПОДВИГУ ВАШЕМУ  

Слайд 29

· ИСКУССТВО В ПЕРМСКОЙ ОБЛАСТИ В ГОДЫ ВОЙНЫ В 1941…1944 годах

·

ИСКУССТВО В ПЕРМСКОЙ ОБЛАСТИ В ГОДЫ ВОЙНЫ

В 1941…1944

годах в городе Перми работал Ленинградский академический театр оперы и балета и Хореографическое училище.
У художников в центре внимания была работа над оборонными плакатами, агитвитринами. Пермское отделение Союза художников выпустило 190 пла-катов («Урал кует оружие фронту», «Будь бдительным», «Язык на замок» и др.) общим тиражом 200 тысяч экземпляров.
Плодотворным в годы войны было творчество уральских композиторов. М. П. Фролов написал военно-патриотические песни, посвященные героям-уральцам («Уральцы бьются здорово», «Клятва уральцев», «Идут орлы уральские»).
Создавались и крупные произведения: опера «Гроза», симфоническая поэма «Капитан Гастелло» В. Н. Трамбицкого, кантаты «Родина» и «Урал-богатырь» К. Л. Кацмана, балет «Каменный цветок» и «Триумфальная симфония» А.Г. Фридлендера.
На базе областной филармонии организовывали музыкальные лектории. Большой популярностью пользовались тематические концерты-лекции: «Музыка в дни Отечественной войны», «Композиторы, запрещенные фа-шизмом», «Красная Армия в творчестве советских композиторов и писателей» и др. Организовывались выезды на предприятия, в клубы, госпитали.
С 23 июня по 23 августа 1943 года в Перми работала выставка произведений ленинградских художников «Ленинград в дни блокады»; за эти два месяца выставку посетило свыше 30 тыс. человек.
Слайд 30

· ПЕРМСКАЯ ОБЛАСТЬ В ГОДЫ ВОЙНЫ (продолжение) Население Прикамья участвовало в

·

ПЕРМСКАЯ ОБЛАСТЬ В ГОДЫ ВОЙНЫ (продолжение)

  Население Прикамья участвовало в

сборе средств на
постройку танковых колонн «Пермский осоавиахимо-
вец», эскадрильи «Дзержинец».
Молодежь Прикамья собрала средства на постройку 10
эскадрилий имени «Комсомола Пермской области».
Трудящиеся завода собирали средства на строительство
вооружений для фронта. Только в 1943 году было собра-
но 1 млн. 800 тысяч рублей. На эти средства была по-
строена эскадрилья самолетов «Сталинец». Немало
средств было собрано для оснащения танковой колонны
Уральского добровольческого танкового корпуса и для 16 артиллерийских ба-тарей.
В годы войны в было сформировано множество воинских частей, самой знаме-нитой и которых стала 243-я (62-я гвардейская) Молотовская танковая брига-да 30-го (10 гвардейского) Уральского добровольческого танкового корпуса. Это была уникальная часть, созданная на средства
населения трёх областей Большого Урала, рядовой
состав которой был сформирован исключительно
из добровольцев.
Корпус с боями прошёл от Курской дуги до Берлина
и Праги. Эта часть была второй в Красной армии по
числу танковых снайперов.
Слайд 31

В годы Великой Отечественной войны в Пермь (тогда Молотов) были эвакуи-рованы


В годы Великой Отечественной войны в Пермь (тогда Молотов) были

эвакуи-рованы два тюремных бюро. Из-под Москвы (Болшево) было эвакуировано Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД при научно-исследовательском инсти-туте промышленности боеприпасов, а из ленинградских «Крестов» - артилле-рийское Особое конструкторское бюро (ОКБ) №172.
Первым – осенью 1941 года – прибыло подмосковное ОТБ. Возглавлял его А.С. Бакаев – изобретатель порохов, находящийся в заключении, с небольшим перерывом, с 1930 года. Под его руководством трудились талантливые инже-неры-химики – Д.И. Гальперин, А.Э. Спориус, Б.И. Пашков, В.А. Лясоцкий, Ф.М. Хритинин и другие. ОТБ было размещено при пороховом заводе №98 им. Ки-рова и сразу же включилось в разработку важнейшего для страны – балли-ститного пороха для «Катюш» и новых технологий производства пороха. Над баллиститными порохами Бакаев работал еще с 1928 года и заряд для «Катюши» также был разработан задолго до войны. Но, в военные годы иссякли запасы централита (один из компонентов баллиститного пороха). А.С. Бакаев и Д.И. Гальперин в пермском Закамске сумели найти замену редкому централиту и создали новый улучшенный состав баллиститного пороха. Разработанная этим же ОТБ система непрерывного шнекового производства ракетных зарядов увеличила в два раза скорость их изготовления. Благодаря ученым-химикам из ОТБ НКВД Кировский завод в годы войны стал основным поставщиком порохов в стране. В 1943 году часть изобретателей была досрочно освобождена и награждена орденами и медалями.

 ТРУД УРАЛЬСКИХ РЕПРЕССИРОВАННЫХ В ГОДЫ ВОЙНЫ

Слайд 32

Особое конструкторское бюро из Ленинграда прибыло в Молотов только в июле


Особое конструкторское бюро из Ленинграда прибыло в Молотов только

в июле 1942 года. Для ученых-заключенных подыскали небольшой двухэтаж-ный домик на улице Ким. Ведущим конструктором этого КБ был М.Ю. Цируль-ников, осужденный Особым совещанием НКВД по 58-ой статье к 8 годам за-ключения.
Многие из пушек Мотовилихинского завода были разработаны заключенными инженерами. М.Ю. Цирульников по ходатайству наркома вооружения Д. Усти-нова в 1943 году был досрочно освобожден, но не реабилитирован, поэтому возвращаться в Ленинград ему было запрещено. С этого времени судьба Михаила Юрьевича Цирульникова была связана с нашим городом – сначала он стал главным конструктором завода №172 имени Молотова, затем участво-вал в разработке маршевого ракетного двигателя для межконтинентальной баллистической ракеты «РТ-2» (НПО «Искра»), преподавал в политехни-ческом институте. Похожая судьба была и у Давида Израилевича Гальперина – заключенного «шарашки» при Кировском заводе. После досрочного освобождения – главный инженер порохового завода им. Кирова в Закамске, зам. директора НИИ-130 при пороховом заводе, профессор.
Ученые и изобретатели, осужденные за «вредительство», названные «врагами народа» добросовестно и плодотворно трудились в тюремных конструкторских бюро. Ими были созданы мощнейшие образцы военной техники, разработаны различные технологии и приборы.

 ТРУД УРАЛЬСКИХ РЕПРЕССИРОВАННЫХ В ГОДЫ ВОЙНЫ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Слайд 33

В отчете Четвертого спецотдела НКВД СССР за 1939-1944 годы приведены десятки


В отчете Четвертого спецотдела НКВД СССР за 1939-1944 годы приведены

десятки изобретений – самолеты, моторы, пушки, подводные лодки, катера, радиостанции, прибор ночного боя, принадлежащие заключенным. Очень долго их вклад в Победу и их имена были засекречены и только сейчас начинается изучение и раскрытие этих «белых» страниц истории.

 ТРУД УРАЛЬСКИХ РЕПРЕССИРОВАННЫХ В ГОДЫ ВОЙНЫ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Слайд 34

ВКЛАД МОЛОТОВСКОЙ ОБЛАСТИ (ПЕРМСКОГО КРАЯ) В ПОБЕДУ

ВКЛАД МОЛОТОВСКОЙ ОБЛАСТИ (ПЕРМСКОГО КРАЯ) В ПОБЕДУ

Слайд 35

ВКЛАД ПЕРМИ И ПЕРМЯКОВ В ВЕЛИКУЮ ПОБЕДУ Победа над Германией была

ВКЛАД ПЕРМИ И ПЕРМЯКОВ В ВЕЛИКУЮ ПОБЕДУ

Победа над Германией была бы

невозможна без Мотовилихинских заводов. Это не высокопарная пропаганда, а факт. Почти 50 тысяч артиллерийских систем, 40% всей ствольной артиллерии, применявшейся Красной армией было сдела-но именно у нас. В 1941-42 годах Мотовилиха была в стране практически един-ственным поставщиком артиллерийских пружин, орудийных щитов, авиацион-ных штамповок и многого другого. Да что уж там говорить, первый выстрел по Германии 2 августа 1944 года был сделан из нашей пермской пушки-гаубицы «МЛ-20». А первый выстрел по Берлину из нашей же 122-мм пушки.

ПУШКА МЛ-20, ИЗ КОТОРОЙ БЫЛ СОВЕРШЕН ПЕРВЫЙ ВЫСТРЕЛ ПО ГЕРМАНИИ. ПЕРВЫЙ ВЫСТРЕЛ ПО ГЕРМАНИИ И БЕРЛИНУ — ПЕРМСКИЙ.

Слайд 36

Почти все отечественные каски на войне — лысьвенские После того как

Почти все отечественные каски на войне — лысьвенские После того как началась

Сталинградская битва и заводы там были разрушены в стране осталось всего одно предприятие, где делались солдатские каски — Лысьвенский металлургический завод. За годы войны на фронт было отправлено 10 миллионов касок. Так что увидев в каком-нибудь музее или в кино нашего солдата в знаменитой каске СШ-40 (кстати, расшифровывается как «стальной шлем образца 1940 года») можно быть почти на сто процентов уверенным, что она из Лысьвы. ·

ВКЛАД ПЕРМИ И ПЕРМЯКОВ В ВЕЛИКУЮ ПОБЕДУ
(продолжение)

ЗНАКОМЫЕ ПО МУЗЕЯМ, ХРОНИКАМ
И ФИЛЬМАМ КАСКИ «СШ-40», ПРОИЗВОДИЛИСЬ В ЛЫСЬВЕ

Слайд 37

Пермь — основной поставщик двигателей для истребителей. Завод имени Сталина (нынче

Пермь — основной поставщик двигателей для истребителей. Завод имени Сталина (нынче «Пермский

моторный завод») в Великую отечест-венную стал одним из основных поставщиков авиадвигателей. Всего их было выпущено 30 тысяч. «М-62», «М-63», «М-62ИР», сконструированные Аркадием Швецовым, устанавливались на самолеты «И-16» , «И-153», «Ла-5», «Ла-7», «Ту-2». В общем, на наши истребители-бомбардировщики. Так что победа в воздухе без Перми тоже бы не состоялась. ·

ВКЛАД ПЕРМИ И ПЕРМЯКОВ В ВЕЛИКУЮ ПОБЕДУ
(продолжение)

НА ИСТРЕБИТЕЛЯХ «ЛА-5», КОТОРЫМИ УПРАВЛЯЛИ ИВАН КОЖЕДУБ
И АЛЕКСЕЙ МАРЕСЬЕВ, СТОЯЛИ ПЕРМСКИЕ ДВИГАТЕЛИ

Слайд 38

Пермь стала настоящим вторым домом для ленинградцев, которым пришлось оставить свой

Пермь стала настоящим вторым домом для ленинградцев, которым пришлось оставить свой

город. Молотовская область приняла почти 400 тысяч жителей Ленинградской. К нам эвакуируют несколько институтов и все детские дома Ленинграда, в Пермь перевозят фонд Русского музея — 10 тысяч экспонатов. Их размещают в Художественной галерее, но места недостаточно, поэтому часть их оказывается в Троицком соборе Соликамска.

ВКЛАД ПЕРМИ И ПЕРМЯКОВ В ВЕЛИКУЮ ПОБЕДУ
(продолжение)

В МОЛОТОВ ЭВАКУИРОВАЛИ ЗНАМЕНИТЫЙ МАРИИНСКИЙ ТЕАТР, ЧТО ПОМОГЛО СОХРАНИТЬ ЛЕНИНГРАДСКУЮ КУЛЬТУРУ. ПЕРМЬ СОХРАНИЛА КУЛЬТУРУ ЛЕНИНГРАДА

Слайд 39

Кроме знаменитого Мариинского театра в Пермь эвакуируют и ленинград-ское хореографическое училище.

Кроме знаменитого Мариинского театра в Пермь эвакуируют и ленинград-ское хореографическое училище.

Они-то и стали той стартовой базой, на основе которой после войны пермский балет становится одним из лучших в стране. Благо, даже после войны местным балетом руководят ленинградцы.

ВКЛАД ПЕРМИ И ПЕРМЯКОВ В ВЕЛИКУЮ ПОБЕДУ (продолжение)

Слайд 40

· В Молотовскую область пере- везли огромное количество промышленности. Урал стал

·
В Молотовскую область пере-
везли огромное количество
промышленности. Урал стал
центром

эвакуации. Эвакуация промышленности
во время войны из западной
части СССР в восточную,
особенно, на Урал, является
беспрецедентной в истории –
2,5 тысяч предприятий. Если
сказать, что было перевезено
целое государство, то это не
будет преувеличением.
Пермь стала одним из центров грандиозной перевозки.
В 1941 году в Молотовскую область было эвакуировано более 120 предприя-тий и 300 тысяч рабочих, и всем заводам города ради Победы пришлось замет-но увеличить производительность. Например, только Мотовилихинские заводы сделали это в восемь раз. В общем, вся мощь, которая потом обрушилась на немцев и в итоге их погубила, ковалась в том числе и в нашем городе.

ВКЛАД ПЕРМИ И ПЕРМЯКОВ В ВЕЛИКУЮ ПОБЕДУ (продолжение)

Слайд 41

РАБОТА ЗАВОДА № 19 И ОКБ В ГОДЫ ВОЙНЫ

РАБОТА ЗАВОДА № 19 И ОКБ В ГОДЫ ВОЙНЫ

Слайд 42

ГЛАВНОЙ ЗАДАЧЕЙ ЭТОГО ПЕРИОДА И ВКЛАДОМ В ПОБЕДУ БЫЛО - СОЗДАНИЕ


ГЛАВНОЙ ЗАДАЧЕЙ ЭТОГО ПЕРИОДА И ВКЛАДОМ В ПОБЕДУ БЫЛО -

СОЗДАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОЗВОЛЯЮЩИХ ИМЕТЬ ПРЕИМУЩЕСТВО НАШЕЙ АВИАЦИИ НАД АВИАЦИЕЙ ПРОТИВНИКА.
И ЭТА ЗАДАЧА БЫЛА С ЧЕСТЬЮ ВЫПОЛНЕНА!
Слайд 43

НАЧАЛО ВОЙНЫ Утро 22 июня 1941-го было солнечным и теплым. Многие

НАЧАЛО ВОЙНЫ

Утро 22 июня 1941-го было солнечным и теплым.

Многие моторостроите-ли, воспользовавшись единственным выходным днем, отдыхали. В заводском парке культуры играл духовой оркестр, бегали дети. Ничто не предвещало бе-ды, и трудно было представить, что пройдет всего несколько часов – и всё поменяется в этом мире.
В два часа дня о нападении фашистской Германии на СССР уже знал весь го-род. На сцене зеленого театра состоялся первый митинг, стихийный и эмоцио-нальный.
А так вспоминал первый день войны недавно пришедший на предприятие мо-лодой специалист Павел Соловьев: «Война. Да, это, наверное, никогда не забу-дется. В этот день, 22 июня 1941 года, мы, молодежь, собрались и поехали на экскурсию в Кунгур, в ледяную пещеру. Был автобус человек на 40. Ну, коне-чно, молодежь, весело! На полянке организовали всякие игры, на лужке поели, потом поехали обратно. Приехали в город вечером, и весь день мы так и не знали, что началась война. Радио не было, мы весь день провели в лесу.
В городе, узнав про это, сразу же созвонились по телефону и собрались. А я был членом комитета комсомола завода (организации еще были не разделены на ОКБ и завод и комсомольская ячейка нашего ОКБ входила в общезаводскую комсомольскую организацию). Собрались в комитете, и, сгоряча, каждый на-строчил заявление – просим завтра же отправить нас на фронт, и я в том числе. Ну и на том разошлись».
Слайд 44

Митинг заводчан в поддержку Сталина ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Митинг заводчан в поддержку Сталина

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Слайд 45

МАЛОИЗВЕСТНЫЕ ФАКТЫ ИЗ ИСТОРИИ ЗАВОДА №19 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

МАЛОИЗВЕСТНЫЕ ФАКТЫ ИЗ ИСТОРИИ ЗАВОДА №19
В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ

ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
23 июня 1941 года директором завода Германом Васильевичем Кожевниковым были отменены все выходные и отпуска для работников – завод перешел на все долгие четыре годы войны на круглосуточную работу с продолжительно-стью смен в 11…12 часов.
В первые месяцы войны на свою территорию завод принял шесть эвакуирован-ных предприятий и два конструкторских бюро: из Москвы, Харькова, Днепро-петровска, Ленинграда. Спустя два месяца все эвакуированные в Пермь заводы уже выпускали свою продукцию, а затем влились в состав завода.
В 1941 году на площадях заводской Летно-испытательной станции (у деревни Фролы) и в корпусах №№ 3а, 4б, 54, 55 разместился Харьковский самолетный завод № 135 и Опытно-конструкторское бюро Сухого, где с августа 1941 года по февраль 1942 года был выпущен 51 самолет «Су-2» с моторами «АШ-82» производства нашего завода.
В годы войны в составе завода появился Отдел ремонта моторов в эксплуата-тации. Его специалисты обеспечивали бесперебойную работу моторов в боевых частях. До 150 моторов в месяц им удавалось восстановить в полевых усло-виях.
Слайд 46

С июня по декабрь 1941 года Пермский моторостроительный завод № 19

С июня по декабрь 1941 года Пермский моторостроительный завод №

19 оста-вался единственным предприятием в СССР, продолжавшим серийный выпуск моторов, так как в это время на восток эвакуировалось свыше 100 авиационных заводов страны, и они не могли вести массовый выпуск продукции.
Авиамоторные заводы СССР за годы вой-ны произвели 208 875 авиамоторов. Вклад пермских моторостроителей в разгром фашизма составил около 31 тысячи моторов. То есть, каждый седь-мой мотор сделан в Перми. Это: истре-бители «Ла-5», «Ла-7», бомбардиров-щики «Ту-2», «Пе-8», «Су-2», штурмо-вик «Су-6», оснащенные пермскими моторами, в воздушных боях доказали свое превосходство над авиацией про-тивника.

МАЛОИЗВЕСТНЫЕ ФАКТЫ ИЗ ИСТОРИИ ЗАВОДА №19 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Слайд 47

НЕСКОЛЬКО МАЛОИЗВЕСТНЫХ ФАКТОВ ИЗ ИСТОРИИ ЗАВОДА №19 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

 
НЕСКОЛЬКО МАЛОИЗВЕСТНЫХ ФАКТОВ ИЗ ИСТОРИИ ЗАВОДА
№19 В ГОДЫ

ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (продолжение)
В октябре 1941 года на заводе было развернуто производство взрывателей для реактивных минометов. Мощности завода позволяли довести их сборку к январю 1942 года до 50 000 штук. Производство было развернуто в строжайшей тайне. Сборка изделий «М-8» производилась в ОКБ-19 до февраля 1942 года.
В декабре 1941 года по решению Обкома партии завод приступил к изготовлению пистолета-пулемета конструкции Шпагина (ППШ). Полученные спустя несколько месяцев чертежи, показали большие отличия в конструкции от оригинала. Тем не менее, Пермские ППШ были приняты военной приемкой, изготовлены и отправлены на фронт. ППШ изготавливался до июля 1942 года и имели в своем штампе номер завода.

Пистолет-пулемет ППШ - оружие Победы !
был разработан конструктором оружия Г.С.Шпагиным в 1940 году

Конструктор
Георгий Семёнович
Шпагин

Слайд 48

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании узлов

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании

узлов нового перспективного двигателя

В цехах заводов организуются боевые и санитарные дружины. К 28 июня на курсы медсестер записываются более 1200 женщин - работниц, домохозяек, студенток.
Конструкторским бюро под руководством Героя Социалистического Труда Аркадия Дмитриевича Швецова в годы войны созданы, а заводом имени Сталина освоены, поршневые моторы «М-82», «М-82ФН», «М-82Ф».
Сталинский районный комитет партии превращается в штаб по организации всеобуча, размещению эвакуированных, координирует организацию произ-водства вооружения. Уже через несколько дней в районе нет ни одного пред-приятия, которое не работало бы на нужды фронта.
С июля количество работающих на заводе людей начало стремительно расти. Это прибыли эвакуированные вместе с предприятиями специалисты. За два месяца моторостроители встретили и разгрузили более шестидесяти эшело-нов с людьми и станками. К сентябрю на площадях завода, авиационного тех-никума и летно-испытательной станции (д. Фролы) разместилось оборудова-ние восьми заводов-смежников: из Москвы, Харькова, Днепропетровска, Ле-нинграда. К осени количество цехов завода № 19 за счет слияния с ним увели-чилось на треть.

МАЛОИЗВЕСТНЫЕ ФАКТЫ ИЗ ИСТОРИИ ЗАВОДА №19
В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Слайд 49


Слайд 50

В августе этого года прошел Государственное испытание мотор «М-82» (двух-рядная звезда),

В августе этого года прошел Государственное испытание мотор «М-82» (двух-рядная звезда),

создана ПВО (противовоздушная оборона) завода.
Утвержден значок «Отличник соцсоревнования авиапромышленности».
В конце 1941 - начале 1942 года ситуация с моторами «М-82» была очень на-пряженной. Завод № 19 без устали гнал серию, но почти все моторы шли на склад (лишь несколько десятков "восемьдесят вторых" поздней осенью 1941 года были установлены на «Су-2»), как вспоминают очевидцы, завод имени Сталина весь был заставлен моторами в ящиках - так, что ступить было неку-да. Какие-то вернули из летных частей, какие-то не приняла военная приемка.
Наркомат срочно потребовал установить «М-82» на самолеты всех типов. 19 ноября 1941 года вышло постановление ГКО "О постановке мотора «М-82» на самолетах «ТБ-7», «103», «ДБ-3Ф», «Ил-2»".
По постановлению требовалось организовать «производство штурмовика «Ил-2» с «М-82» вместо «Су-2» на заводе № 135 (Пермь)». Таким образом, единственный самолет, на котором «М-82» обеспечил более-менее приличные результаты, и к тому же внедренный в серию, снимался с производства.
Такое поразительное решение было обусловлено двумя главными причинами: - неважным отношением И.В. Сталина к конструктору П.О. Сухому и желанием срочно нарастить производство штурмовиков «Ил-2».

1941 ГОД

Слайд 51

К концу августа, когда от Черного до Баренцева моря уже полыхала

К концу августа, когда от Черного до Баренцева моря уже

полыхала вой- на, дефекты, неизбежные при рождении нового мотора были устранены, и успех пермского мотора «М-82» теперь полностью зависел от серийного за- вода.
Начавшаяся Великая Отечественная война поставила перед коллективом за- вода задачу скорейшего увеличения выпуска уже освоенных моторов и разработку новых. К полудню 22 июня 1941 года наша авиация потеряла 1200 самолетов. Армия стремительно отступала вглубь страны. Правитель-ство приняло решение об эвакуации предприятий оборонной промышлен-ности в восточные районы СССР.
К осени 1941 года и Пермская область считала себя в угрожающем положе-нии. С целью маскировки завода начались работы по его камуфлированию. С наступлением вечера все погружалось в темноту. Ни один огонек не должен был выдать работающие без остановок цехи. На крышах корпусов ощупывали небо стволы пушек.
Для размещения эвакуированных и привезенных на завод по призыву моло-дых рабочих за военных четыре года было построено 77 бараков, которые были рассчитаны на проживание 4,5 тысяч человек. Фактически в бараках проживал каждый второй из 24 тысяч работавших в годы войны моторостро-ителей.

1941 ГОД (продолжение)

Слайд 52

Требовала срочного разрешения проблема – сбыт нового мотора «М-82». На территории

Требовала срочного разрешения проблема – сбыт нового мотора «М-82». На

территории скопилось несколько десятков изделий, готовых к от-правке на самолетный завод. Но в ОКБ Лавочкина, самолет «ЛаГГ-3» не пока-зал расчетной скорости, и его массовый выпуск был под вопросом. Выяснить причину недостатка мощности двигателя в Горький уехали опытные специа-листы Валединский, Эвич, Вертошко. КБ Лавочкина готовилось к эвакуации вглубь страны. Шла погрузка оборудования, и у главного конструктора уже не было кабинета. Пермяков он встретил прямо в сборочном цехе, подвел к единственному оставшемуся в собранном виде самолету.
Причину двигателисты увидели сразу: необходимый для охлаждения напор воздуха был явно недостаточным. Прежде чем попасть к мотору, он проделы-вал длинный и извилистый путь от воздухозаборников, расположенных в крыльях. Проблему решили, расположив воздухозаборник под фюзеляжем. Ночь для увлеченных переделкой людей пролетела незаметно. Утром следу-ющего дня летчик-испытатель не мог узнать машину. Самолет показал ско-рость, которой в то время не было ни у одного самолета противника.
Государственная комиссия быстро провела официальные испытания, и уже под Сталинградом две первые эскадрильи истребителей «Ла-5» завоевали признание летчиков и заставили считаться с собой фашистских асов. Судьба четырнадцатицилиндровой «звезды» окончательно решилась, когда успех «Ла-5» закрепили «Ла-7», «Ту-2», «Пе-8», «Су-2».
·

1941 ГОД (продолжение)

Слайд 53

После начала серийного производства практически сразу мотор «М-82» завоевал признание летчиков.

После начала серийного производства практически сразу мотор «М-82» завоевал признание

летчиков. Бои под Ста­линградом показали, что ис­требитель «Ла-5», оснащенный «М-82», обладает серьезными преиму-ществами в скоро­сти и маневренности на всех видах высот по сравнению с хвалеными немецкими «FW-190A-4».
Благодаря высокой на­дежности и простоте в эксплу­атации очередная «звез-да» Щвецова стала «вторым дыха­нием» для российской истре­бительной авиации. Самолеты с пермскими двигателями пи­лотировали лучшие летчики- истребители: Н. Скоморохов, И. Кожедуб, В. Елькин, П. Поло­гов, В. Попков и многие другие.
В годы Великой отечественной войны вдвое увеличились производственные мощности предприятия, в три раза объемы производства.
Благодаря переводу производства моторов на серийный поток, за четыре года войны пяти самолетным заводам было передано почти 32 тысячи моторов. Ими оснащались боевые самолеты, в том числе знаменитые «Ла-5», «Ла-7», «Су-2» и «Ту-2».
За образцовое выполнение заданий Государственного комитета обороны, завод был отмечен орденом Красного Знамени.

1941 ГОД (продолжение)

Слайд 54

Настоящую славу заводу имени Сталина принес мотор «М-82», «звездный час» которого

Настоящую славу заводу имени Сталина принес мотор «М-82», «звездный час» которого

настал в 1942 году. Судьба этого мотора, как и многих других, была непростой.
Еще в апреле 1942 года директор завода Г.В. Кожевников писал наркому Шахурину и командующему ВВС Жигареву: «НИИ ВВС при решении вопроса о применении мотора «М-82» в боевой эксплуатации всячески выискивал отрицательные стороны мотора».
Не было и самолета, на который могли бы поставить «М-82». И только в ОКБ Лавочкина по достоинству оценили перспективность и мощность нового двигателя. В мае 1942 года мотор «М-82» нашел свое место на боевом самолете-истребителе «Ла-5». Мотор этот высоко ценился летчиками за его невероятную живучесть и надежность в бою.
Из письма директору завода от командования одной из частей:
«Мы в любом бою уверены за мотор, сконструированный знатным конструк-тором. В самолете с двухрядной звездной А. Д. Швецова летчики чувствуют себя как за броневой плитой…»
Всего же за годы войны завод имени Сталина произвел око­ло 31 тысячи моторов, что составляет примерно 15% от общего количества выпущенных в СССР двигателей.

ЗВЕЗДНЫЙ ЧАС МОТОРА «М-82»

Слайд 55

В воздушных боях двигатель показал надежность, живучесть, не раз спа-сая летчикам

В воздушных боях двигатель показал надежность, живучесть, не раз спа-сая

летчикам жизнь. Накопление опыта полетов на новой технике позволило наносить все более ощутимые удары по противнику. Но для наступления ко-ренного перелома в воздушных боях требовалось наладить массовый выпуск мотора. Война требовала их не десятками, не сотнями, а тысячами.
Однако, поскольку решение о снятии «М-82» включало в себя и решение не разрабатывать самолет под этот мотор, то в начале войны его ставили лишь на первые серии «Ту-2» и малую серию «Су-2». Срочно были заказаны варианты «МиГ-3», «Як-1» и «ЛаГГ-3» под «М-82», однако удачным оказался лишь вари-ант «ЛаГГ-3», получивший потом название «Ла-5» — истребитель, заслужив-ший признание летчиков. Мотор «М-82» устанавливался кроме «ЛА-5» на бом-бардировщики «Ту-2», которые пошли в крупную серию, к сожалению, только во второй половине войны.
Мотор получился очень хорошим, вполне надежным, простым в эксплуатации и очень живучим. Было множество случаев прихода самолетов с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами цилиндров, причем мотор сохранял работоспособность в течение времени, которого в большинстве случаев было вполне достаточно для благополучного выхода из боя и возврата на аэродром или на свою территорию. На самолетах с моторами водяного охлаждения любая пробоина, скажем, в блоке цилиндров, приводила к почти немедлен-ному выходу мотора из строя.

1941 ГОД (продолжение)

Слайд 56

С большим доверием относился к само- лету «Ла-5» трижды Герой Советского

С большим доверием относился к само-
лету «Ла-5» трижды Герой

Советского
Союза летчик ИВАН КОЖЕДУБ. «Выпол-
няя полет за полетом, - вспоминал он – я вроде сроднился с ним, узнал его повадки. Не любит этот самолет, когда
летчик допускает потерю скорости. Я учел его нрав. И он меня понимал. На нем я сбил 45 самолетов». В 1944 году, пересев на «Ла-7» Кожедуб сбил еще 17 фашистских самолетов.
Прославленный летчик вспоминал: «На «Ла-7» я не боялся вступать в бой с любым количеством самолетов противника и побеждал его. Были случаи, когда мы парой «Лавочкиных» вели бой про-
тив 40 вражеских самолетов и одерживали
победу».
А вот мнение трижды Героя Советского Союза
маршала авиации А. ПОКРЫШКИНА: «Самолеты
«Ла-5» были превосходные. У авиатора есть
особое чутье, которым он воспринимает маши-
ну, ее мощную силу, покорность, все ее гармо-
ническое совершенство. Я смотрел на гашетку
пушек, на приборы, двигатель – и радовался».

ЛЕТЧИКИ О САМОЛЕТАХ
«Ла» И ДВИГАТЕЛЕ «М-82»

Слайд 57

Я ВЕРУЮ ОПРЕДЕЛЕННО: ЧТОБ ВСТАТЬ НА ВЕКА, НАВСЕГДА, ПОСТРОЕНЫ НЕ ИЗ

Я ВЕРУЮ ОПРЕДЕЛЕННО:
ЧТОБ ВСТАТЬ НА ВЕКА, НАВСЕГДА,
ПОСТРОЕНЫ НЕ ИЗ БЕТОНА –
ИЗ

ЖИЗНИ ЛЮДЕЙ ГОРОДА.
МОЙ ГОРОД, ОТ ПРОЧИХ В ОТЛИЧКУ,
МНЕ ДОРОГ, В КОНЦЕ-ТО КОНЦОВ,
И ПРАВОМ СВОИМ НА ТАБЛИЧКУ:
«ЗДЕСЬ ЖИЛ И РАБОТАЛ ШВЕЦОВ».
СТОЯЛИ УРАЛЬСКИЕ ГОРЫ,
КОГДА ОТ ТЕМНА ДО ТЕМНА
НА ПРОЧНОСТЬ ЛЮДЕЙ И МОТОРЫ
ИСПЫТЫВАЛА ВОЙНА!
И НЕБО, КАК ГОЛОД, СВИНЦОВО
ЛОЖИЛОСЬ НА ПЛЕЧИ СТРАНЫ.
И БЫЛИ МОТОРЫ ШВЕЦОВА,
КАК ХЛЕБ И КАК ВОЗДУХ НУЖНЫ.
В ПОДБИТОЙ МАШИНЕ ТРЕВОГУ,
И СМЕРТЬ, И ОГОНЬ – ИСПЫТАЙ…
«СПАСИБО ШВЕЦОВУ И БОГУ!» –
ГОВАРИВАЛ ЛЕТЧИК ГАЛЛАЙ.
ВОТ ТАК И ШАГАЛА БЫЛИНА
СРЕДЬ ОБЛАЧНОСТИ, СИНЕВЫ –
К ВЕСЕННЕМУ НЕБУ БЕРЛИНА
ОТ ЗИМНЕГО НЕБА МОСКВЫ.

Владимир РАДКЕВИЧ
НЕБО ШВЕЦОВА

В НЕЙ ГОДЫ НИ СТРОЧКИ НЕ СМЫЛИ:
ЛЕТИТ, ПОКОЛЕНИЯМ ВСЛЕД,
БИЕНЬЕ КОНСТРУКТОРСКОЙ МЫСЛИ,
БЕССОННИЦА ОГНЕННЫХ ЛЕТ.
КОНСТРУКТОР – НЕ ЗВАНЬЕ, НЕ ДОЛЖНОСТЬ,
А ЖИЗНЬ ЧЕЛОВЕКА. И В НЕЙ –
УРАЛЬСКИХ МОТОРОВ НАДЕЖНОСТЬ,
НАДЕЖНОСТЬ РАБОЧИХ ЛЮДЕЙ.
В ТОЙ ЖИЗНИ – В СРАЖЕНЬИ, В РАЗМАХЕ –
СЕБЯ ОН ДО ВРЕМЕНИ СЖЕГ.
И НА ГЕНЕРАЛЬСКОЙ ПАПАХЕ
РАСТАЯЛ УРАЛЬСКИЙ СНЕЖОК…
БЕССМЕРТЬЮ ПОДОБНОГО РОДА
ПРЕГРАДЫ И СМЕРТЬ НЕ ЧИНИТ –
ПРОХОДИТ ЦЕХАМИ ЗАВОДА
ЛЮБИМЫЙ ЕГО УЧЕНИК,
И БЫСТРЫЕ ЛАЙНЕРЫ СНОВА
ПРОНЗЯТ НЕБОСВОД ГОЛУБОЙ.
РАБОЧЕЕ НЕБО ШВЕЦОВА
У КАЖДОГО НАД ГОЛОВОЙ!

(1972 г.)

Слайд 58

О ЛЕТЧИКАХ , УДОСТОЕНЫХ ЗВАНИЯ ГЕРОЕВ СОВЕТСКОГО СОЮЗА В ГОДЫ ВОЙНЫ

О ЛЕТЧИКАХ , УДОСТОЕНЫХ ЗВАНИЯ ГЕРОЕВ СОВЕТСКОГО СОЮЗА В ГОДЫ ВОЙНЫ


Моторостроители гордятся именами замечательных летчиков, удостоенных за боевые подвиги званием Героя Советского Союза. Это: Николай Федорович Краснов, Павел Константинович Бабайлов и Анвар Гатауллин.
На счету Н.Краснова 47 сбитых немецких самолетов. П.Бабайлов уничтожил 28 вражеских машин. А. Гатауллин повторил подвиг экипажа Н.Гастелло, направив горящий самолет на скопление фашистской техники.

Летчик Бабайлов Павел Константинович -
советский лётчик-истребитель, участник Советско-финской и Великой Отечественной войн. В годы Великой Отечественной войны — командир эскадрильи 163-го гвардейского истреби-тельного авиационного полка 229-й истребительной авиаци-онной дивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фрон-та, Герой Советского Союза (23.02.1945, посмертно), гвар-дии капитан.

Слайд 59

Летчик АНВАР ГАТАУЛЛИН С июня 1943 года — на фронтах Великой

Летчик АНВАР ГАТАУЛЛИН
С июня 1943 года — на фронтах

Великой Отечественной войны. Принимал участие в боях на Брянском, Прибалтийском и 2-м Прибалтийском фронтах. Был лётчиком - командиром экипажа, затем командовал звеном. Производил воздушную разведку скоплений войск противника и его боевой техники, коммуникаций, фотографировал оборонительные рубежи. Участвовал в Орловской операции, освобождении Витебской области, Старорусско-Новоржевской, Режицко-Двинской, Ма-донской, Рижской операциях.
К ноябрю 1944 года гвардии старший лейтенант Анвар Гатаул-лин командовал звеном 99-го гвардейского отдельного разве- дывательного авиаполка 15-й воздушной армии 2-го Прибал-тийского фронта. К тому времени он совершил 110 боевых вы-летов. 10 ноября 1944 года в районе городов Добеле и Ауце Латвийской ССР самолёт Гатауллина был сбит. Он направил свой самолёт на позиции артиллерийских батарей противника. Был признан погибшим.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года за «мужество и героизм, включающий самопожертвова-ние, проявленные при выполнении разведывательных полё-тов» гвардии старший лейтенант Анвар Гатауллин удостен зва-ния Героя Советского Союза.

 

Слайд 60

Николай Фёдорович Краснов – В Красной Армии в 1930 …1934 годах

Николай Фёдорович Краснов –

В Красной Армии в 1930 …1934

годах и с 1941 года. В 1934
году окончил Тамбовскую авиационную школу лётчиков, в этом
же году уволен в запас. Работал пилотом Гражданского Воздуш-
ного Флота, а с 1938 года лётчиком-испытателем ОКБ-19 и за-
вода № 19 им. И. В. Сталина. С июля 1941 года старший лейте-
нант Н. Ф. Краснов в действующей армии.
К декабрю 1943 года командир эскадрильи 116-го истребитель-
ного авиационного полка  ( 295-я истребительная авиа-
ционная дивизия, 9-й смешанный авиационный корпус,
17-я Воздушная армия, 3-й Украинский фронт )  майор
Н. Ф. Краснов совершил 279 боевых вылетов, провёл 85
воздушных боёв, в которых лично сбил 31 самолёт про-
тивника.
4 февраля 1944 года за мужество и воинскую доблесть,
проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя
Советского Союза. 29 января 1945 года погиб в воздуш-
ном бою. Похоронен в Одессе.
Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  (дважды),
Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени  (два-
жды ); медалями. Именем Героя названы улица в городе Горо-
ховец, микрорайон и улица в Перми, установлены мемориаль-
ные доски  в Перми и Киеве.
Слайд 61

Прославленный летчик-истребитель, лучший ас Советского Союза и всей антигитлеровской коалиции, трижды

Прославленный летчик-истребитель, лучший ас Советского Союза и всей антигитлеровской коалиции,

трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб возле своего «Ла-7», на котором он воевал весной 1945 года. Снимок сделан в 1988 году в Монинском авиационном музее, где хранится эта уникальная машина. На эту машину-легенду, созданную под непосредственным руководством С.А. Лавочкина, нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. «Ла-7» по своим летным данным и вооружению по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто догадывается, что от первых замыслов конструктора до создания истребителя «Ла-7» лежит дистанция длиною в пять лет.
Слайд 62

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Слайд 63

В связи с прибытием десятков тысяч людей острейшей проблемой стала проблема

В связи с прибытием десятков тысяч людей острейшей проблемой стала

проблема жилищная. Первое время эвакуированных расселяли в подвалы, в квартиры горожан, в землянки. Требовалось в кратчайший срок обеспечить прибывших хотя бы временным жильем. ОКСы заводов и стройтрест № 12 развернули работу по возведению каркасно-засыпных и деревянных бараков.
Массовый уход добровольцев на фронт и наращивание производства создава-ли дефицит кадров. Их заменили женщины и подростки. Получали они за свою работу карточки по 20 гр. крупы на сутки, 50 гр. хлеба. Для того, чтобы удержать молодежь, создать им нормальные условия проживания, на заводе создают так называемые «Юнгородки».
Основным жильем в Юнгородках были
домики барачного типа с минимумом
благоустройства и коммунальных
удобств, но все же они решали
вопросы, связанные с воспитанием, обу-
чением, развитием культуры и спорта.
Юнгородки находились в микрорайоне
Крохалева, Леваневского и на месте
сквера остановки «Обвинская», у юж-
ных проходных завода.

1941 ГОД (продолжение)

Общежитие молодых рабочих в жилом доме

Слайд 64

В сороковые годы не было в Перми более известного чело- века,

В сороковые годы не было в Перми более известного чело-
века,

чем Анатолий Ильич Крохалев, который был первым Геро-
ем Советского Союза Прикамья. Указ о присвоении ему этого
звания был подписан 7 февраля 1940 года, когда шла советско-
финская война.
В честь отважного морского летчика и был назван возникший в
годы Великой Отечественной войны новый поселок (в первые
месяцы войны численность населения района выросла вдвое –
сюда прибыли учащиеся ремесленных училищ, эвакуированные из Харько-ва, Москвы, Ленинграда, а также семьи рабочих заводов, эвакуированных с западных районов страны), построенный заводами имени Сталина и имени Калинина. Первыми жителями поселка стали учащиеся ремесленных учи-лищ, эвакуированные в город Молотов. Для них осенью 1941 года было построено несколько каркасно-засыпных бараков (Калининским заводом) и десять щитовых жилых домика и столовая (моторостроительным заводом). Первые бараки, в которых пришлось жить ремесленникам, не имели цен-трального отопления, и их обитателям в суровую уральскую зиму пришлось несладко. Многие предпочитали даже ночевать в цехе, а не в бараке.
На «Крохалевке», как стали называть свой поселок его обитатели, строили не только юнгородки, но и бараки для семейных, а с середины 40-х годов большое количество гипсолитовых домов двух типов: на одну и две кварти-ры, с небольшим участком земли.

Юнгородки посёлка Крохалева

Крохалев А.И.

Слайд 65

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ Опытное конструкторское бюро военных лет. 1941 год.

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Опытное конструкторское бюро военных лет. 1941

год.
Слайд 66

· 1941 год. Ремесленное училище №1, занятия в мастерских училища. ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

·

1941 год. Ремесленное училище №1, занятия в мастерских училища.

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ

ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ
Слайд 67

В сборочном цехе опытного производства ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ Выписка

В сборочном цехе
опытного производства

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Выписка из

приказа
о принятии на вооружение ВВС мотора «М-82»
Слайд 68

· В годы Великой Отечественной вой- ны самолёты с двигателями Швецова

·

В годы Великой Отечественной вой-
ны самолёты с двигателями Швецова

сра-
жались на фронте:
поразительно выносливый старичок
«У-2», служивший транспортной и са-
нитарной машиной;
высокоманевренный истребитель
«Чайка»;
- бомбардировщики «Ту-2» и «Пе-8».
А тем временем коллектив КБ завершил
работу над первой модификацией двига-
теля «М-82», которым предстояло осна-
щать новейшие истребители.
В напряжённой работе для фронта, цели-
ком поглотившей силы, встретил Арка-
дий Дмитриевич своё 50-летие и в день
рождения, 25 января 1942 года, получил
телефонограмму о присвоении ему зва-
ния Героя Социалистического Труда с
вручением ордена Ленина и Золотой ме-
дали "Серп и молот" .

1942 ГОД

Слайд 69

Работники опытно-конструкторского производства, как и все советские люди, трудились под лозунгом

Работники опытно-конструкторского производства, как и все советские люди, трудились под

лозунгом «Все для фронта, все для победы!». Рабочие испытательных цехов выполняли норму на 200%, показывая образцы стаха-новского труда. Конструкторы, перегруженные основной работой, постоянно дополнительно разрабатывали новые, усовершенствованные конструкции уз-лов и агрегатов двигателей. Группа ведущих инженеров-конструкторов во главе с П. Соловьевым, В. Воробьевым, не считаясь со временем, досрочно выдавала необходимые серийному производству чертежи. В кратчайший срок были собраны и испытаны новые двигатели, определившие уровень пермско-го моторостроения в последние годы Великой Отечественной войны. За само-отверженный труд имена 14 специалистов КБ и опытного производства были занесены в «Книгу почета завода».
В январе 1942 года Указом Президиума Верховного Совета главному конструк-тору А.Д. Швецову за выдающиеся достижения в области авиационного мото-ростроения СССР, первому в Прикамье присвоено звание Героя Социалисти-ческого Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и молот».
В апреле того же года Швецову за выдающееся изобретение новой конструк-ции авиационного мотора присуждена Сталинская премия первой степени. По словам А. Швецова, эти награды были и наградами всего коллектива КБ, признанием его работы.

1942 ГОД (продолжение)

Слайд 70

Рабочие не покидали цехов, пока не выполняли установленные и постоянно увеличивающиеся

Рабочие не покидали цехов, пока не выполняли установленные и постоянно

увеличивающиеся задания.
На заводе организуется обязательный военный всеобуч – после 12-часовой рабочей смены все рабочие, служащие, инженеры отправляются на военные занятия. Несмотря на тяжелые условия работы, коллектив работал с огромной отдачей.
В первые же дни войны начинает развиваться движение «двухсотников». Смысл его выражается формулой: «Делай норму за себя и за товарища, ушедшего на фронт».
К 1942 году на заводе были сданы в эксплуатацию 20 цехов! Его производ-ственные площади удвоились, по сравнению с довоенным периодом.
На заводе было создано более 160 бригад, работающих по-фронтовому, их девиз: «В труде как в бою». Условия работы были тяжелыми: не хватало одежды, питания.
В 1942 году завод возглавил легендарный директор А.Г. Солдатов. По приказу Солдатова каждому рабочему в принудительном порядке давали витаминный напиток, который готовили из пихтовой лапки, чтобы спасти людей от цинги.
На заводе наладили выпуск специальной обуви – ботинок на деревянной подошве, к которой набивался верх из плотной ткани или свиной кожи.

1942 ГОД (продолжение)

Слайд 71

Драматизм ситуации заключался в том, что в первые же дни войны

Драматизм ситуации заключался в том, что в первые же дни войны

авиация понесла самые сокрушительные потери, которые необходимо было воспол-нить любой ценой. Но, при этом получилось, что с начала войны Пермский моторостроительный завод оставался чуть ли не единственным предприятием в СССР, продолжавшим серийный выпуск моторов. Остальные — свыше ста — в это время эвакуировалось на восток, а значит, не могли вести Массовый выпуск продукции.
В связи с этим серьезно осложнилась и психологическая обстановка на заво-де. Напряжение достигло одного из апогеев на заводском партийном собра-нии, состоявшемся в начале 1942 года.
Оно было очень острым: руководству завода в лицо говорили нелицеприят-ные вещи. Директором завода тогда был Кожевников. Не имея достаточного опыта руководителя, не обладая сильным характером, директор в глазах ком- мунистов был не способен руководить заводом.
Поэтому на партийном собрании основная критика развернулась вокруг руководства завода. Появились предложения об освобождении Кожевникова от обязанностей директора завода как не справившегося.
11 мая 1942 года вышел приказ о назначении директором завода СОЛДАТОВА АНАТОЛИЯ ГРИГОРЬЕВИЧА.

1942 ГОД (продолжение)

Слайд 72

О НОВОМ ДИРЕКТОРЕ ЗАВОДА – СОЛДАТОВЕ АНАТОЛИИ ГРИГОРЬЕВИЧЕ Анатолий Солдатов не

О НОВОМ ДИРЕКТОРЕ ЗАВОДА –
СОЛДАТОВЕ АНАТОЛИИ ГРИГОРЬЕВИЧЕ
Анатолий Солдатов не

был пермяком по происхожде-
нию, но отдал нашему городу 18 лет жизни и серьез-
но изменил его облик.
Солдатов вышел из  крестьянской среды, его отец
работал на  мясном заводе, и  когда молодому чело-
веку пришло время определяться с  профессией, на-
отрез отказался идти по  стопам родителя. С тремя
классами церковно-приходской школы он  поступает
на  рабфак Пермского университета, заканчивает
главный технический вуз страны - знаменитую «Бау-
манку», проходит все ступени заводской карьеры от  простого рабочего до директора завода. Учился, в том числе, и в США.
Руководителем завода имени Сталина Солдатова назначили в  мае 1942  года. Это был кризисный период, когда производство нуждалось в  модернизации. Сделать это непросто, учитывая, что мужчины призваны на  фронт, а основ-ную рабочую силу составляли женщины и  подростки. И  тем не  менее, реор-ганизация прошла на  ура. Уже в  следующем году завод стал выпускать моторов в  несколько раз больше.

1942 ГОД

Слайд 73

Солдатов с 1942 по 1953 годы возглавлял одно из крупнейших в

Солдатов с 1942 по 1953 годы возглавлял одно из крупнейших

в стране предприятий – моторостроительный завод № 19, а с 1957 года был председа-телем Пермского совнархоза.
Впервые в Пермь Солдатов попал в 1922 году, когда стал студентом Пермско-го рабфака при университете. По-настоящему же связала Солдатова с нашим городом война. В декабре 1940 года Анатолий Григорьевич был назначен ди-ректором московского завода № 33. Менее чем через год Анатолий Солдатов уже руководил эвакуацией завода в Пермь, а в мае 1942 года по приказу нар-кома он был назначен директором завода № 19 МАП.
А.Г. Солдатов – легендарный директор Пермского моторостроительного заво-да, возглавивший его в тяжелый период Великой Отечественной войны. Под руководством Солдатова коллектив завода освоил и серийно выпускал моторы, разработанные ОКБ Швецова. В годы войны коллектив завода неоднократно побеждал в соцсоревновании и награждался
знаменем Государственного комитета обороны
(1942…1945годы) и орденом Красного Знамени.
В 1944 году А.Г. Солдатову было присвоено зва-
ние генерал-майор инженерно-авиационной
службы; его вклад был высоко оценен прав-
тельством: он дважды награжден орденами
Ленина (1943 и 1949 годы), орденом Кутузова

О ДИРЕКТОРЕ ЗАВОДА – СОЛДАТОВЕ А. Г. (продолжение)

Слайд 74

I степени (1945 год) и орденом Отечественной войны I степени (1945

I степени (1945 год) и орденом Отечественной войны I степени

(1945 г.); в 1949 году удостоен Государственной премии СССР.
Завод запомнил Анатолия Солдатова настоящим хозяином, генералом не толь-ко по званию, но и по сути. Строгое соблюдение суточного графика выпуска продукции, ежедневные оперативные совещания с начальниками цехов, ре-конструкция цехов, обучение молодых специалистов завода, организация пи-тания рабочих, решение жилищных проблем, благоустройство заводской тер-ритории - все это стало залогом успешного развития пермского завода № 19.
К 1945 году завод стал крупнейшим моторостроительным
предприятием в СССР. В его цехах трудилось 24 060 человек.
Еще шла война, а генерал-майор Солдатов уже думал о том,
чем будут загружены производственные мощности завода,
когда наступит мир.
Именем Солдатова в Перми названо не так много объектов:
есть улица Солдатова, дом Культуры им. А. Г. Солдатова, па-
мятник на аллее заводского сквера.
Но по праву «солдатовскими» могут быть названы такие зна-
ковые места города, как Театр оперы и балета им. П.И. Чай-
ковского, Комсомольский проспект, реконструкцией которых
Анатолий Солдатов занялся сразу же, как стал председателем
Пермского совнархоза.

О ДИРЕКТОРЕ ЗАВОДА – СОЛДАТОВЕ А. Г. (продолжение)

Слайд 75

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании узлов

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании

узлов нового перспективного двигателя

Война сделала сиротами миллионы детей в нашей стране. Для детей, чьи отцы погибли на фронте, завод в 1943 году организовал детский дом, который располагался в зданиях Летно-испытательной станции. Организация его была проведена по инициативе А.Г. Солдатова.
В годы войны в детском доме жили 130 воспитанников. Учились дети в школе села Фролы Пермского района. По окончании семилетки воспитанники напра-влялись для дальнейшей учебы в ремесленные училища и на завод. В 1955 году воспитанников осталось менее 80 человек, и детский дом был расформи-рован, оставшихся детей отправили в детские дома наркомата авиационной промышленности в Рыбинск и Уфу.
В годы войны за невыполнение Сталинского фронтового задания директор, генерал-майор инженерно-авиационной службы А.Г. Солдатов мог своим приказом расформировать любое производственное подразделение. Такая судьба, например, постигла в 1944 году цех 43, который был ликвидирован с формулировкой «…как не справившийся с производственным заданием».
Уже в  должности председателя совнархоза Солдатов строит современный центр города  — Комсомольский проспект. Улица начинается прямо от проход- ной завода. Благодаря кипучей энергии Анатолия Григорьевича у  нас появ-ляется стадион «Звезда». Асфальтируется город. Жесткий и  одновременно человечный, не  пермяк по  происхождению  — он  поступками доказал свою любовь к городу, который считает его своим родным человеком.

О ДИРЕКТОРЕ ЗАВОДА – СОЛДАТОВЕ А. Г. (продолжение)

Слайд 76

Историк Михаил Нечаев: — В 1943 году Солдатов вообще заявил, что

Историк Михаил Нечаев:
— В 1943  году Солдатов вообще заявил,

что производство  — это дело инже-неров и  заместителей, а  его главная забота  — это благоустройство завода, социальная сфера, на заводе были открыты пимокатные цеха, то  есть дела-лись валенки для того, чтобы не  мерзли рабочие, были открыты парикмахер-ские, Солдатов лично следил за  тем, чем кормили в  столовых рабочих.
По  приказу Солдатова построено пять поселков барачного типа, которые поз-же станут пермскими микрорайонами. Так что каждый рабочий завода обес-печен жильем. Мало того, в  годы войны начинается и  возведение Дворца культуры, который сегодня носит имя Солдатова. Достроили его, правда, уже в  начале пятидесятых, и  стоил он  Солдатову больших неприятностей.
Историк Светлана Федотова:
- Когда построили дворец - Солдатова решили снять, почему  — да  потому, что это был шикарный дворец, с  дубовым паркетом, с  лепниной, с  неверо-ятной люстрой, краснодеревщики на  заводе сделали красивые кресла, Сол-датов хотел, чтобы люди, которые завоевали победу, ходили в  достойный дворец.
Многие годы Солдатов из  своего кармана платил штраф. А  от  снятия с  дол-жности спасли своего директора рабочие. Они составили альбом с  фотогра-фиями дворца и  направили его в  Москву. Порыв был оценен и  Солдатова власть оставила в  покое.

О ДИРЕКТОРЕ ЗАВОДА – СОЛДАТОВЕ А. Г. (продолжение)

Слайд 77

В ЦВЕТАХ ПОДНОЖЬЕ ПОСТАМЕНТА, УНОСЯТ МЫСЛИ В ПРОШЛЫЙ ВЕК… ПЕРЕД ЛИЦОМ

В ЦВЕТАХ ПОДНОЖЬЕ ПОСТАМЕНТА,
УНОСЯТ МЫСЛИ В ПРОШЛЫЙ ВЕК…
ПЕРЕД ЛИЦОМ — ТВОРЕЦ,

ЛЕГЕНДА,
С БОЛЬШОЮ БУКВЫ — ЧЕЛОВЕК!
ВО ВЗГЛЯДЕ МУДРОСТЬ И ОТВАГА —
ТАКИМ ПО ЖИЗНИ ОН ШАГАЛ.
ЗАСТЫЛ НАВЕК ПО СТРУНКЕ РЯДА
РОССИИ СЛАВНЫЙ ГЕНЕРАЛ.
И ВЗОР ЕГО ЛАСКАЕТ ГОРОД,
УРАЛА ГОРОД ТРУДОВОЙ,
ГДЕ КАЖДЫЙ ДОМ БЫЛ СЕРДЦУ ДОРОГ,
НО ГЛАВНЫМ СТАЛ — ЗАВОД РОДНОЙ.
ЕГО СУДЬБА С СУДЬБОЙ ЗАВОДА
ВЕНКОМ ПОБЕД ПЕРЕПЛЕЛАСЬ,
ШВЕЦОВСКОЙ ПЕСНЕЮ МОТОРА
В ПРОСТОРЫ НЕБА ВОЗНЕСЛАСЬ.
В НЕВЗГОДАХ, РАДОСТЯХ,
В ДНИ СЛУЖБЫ
НЕСЛИ СВОЙ ЛИХОЛЕТИЙ ГРУЗ
ШВЕЦОВ, СОЛДАТОВ —
СИМВОЛ ДРУЖБЫ,
ПРЕКРАСНЫЙ ТВОРЧЕСКИЙ СОЮЗ.

ХРАНИМ МЫ ПАМЯТЬ ЛЕТ
СУРОВЫХ…
ШЛИ В НЕБО ЛЕТНЫЕ ПОЛКИ,
И ЖГЛИ КРЕСТЫ ФАШИСТСКОЙ
СВОРЫ
С МОТОРОМ ПЕРМСКИМ ЯСТРЕБКИ.
СТОЯЛ ЗАВОД В ЕДИНОМ СТРОЕ,
В ПЕРЕДОВЫХ У ВСЕЙ СТРАНЫ.
И ФРОНТУ ШЛО МОТОРОВ ВТРОЕ -
ОТЦАМ ИХ ДЕЛАЛИ СЫНЫ.
МЫ С ЧЕСТЬЮ ДОРОЖИМ
ТОЙ СЛАВОЙ,
НАС К НЕЙ ПРИВЕЛ
«СОЛДАТСКИЙ СТИЛЬ».
О ЛЮДЯХ ДУМАТЬ — БЫЛО ГЛАВНЫМ.
ТАК ДУМАЛ ОН, РАБОТАЛ, ЖИЛ.
ПО ПРАВУ, С ГОРДОСТЬЮ — ХОЗЯИН! —
ЕГО СЧИТАЛ ЛЮБОЙ ПЕРМЯК.
ДО ДАЛЬНИХ СЁЛ И ВСЕХ ОКРАИН
ДЛЯ ВСЕХ УРАЛЬЦЕВ ОН — ЗЕМЛЯК.
В ПАМЯТЬ ЖИВЫМ, НЕ ДЛЯ ПАРАДА,
ПРИКРЫВ СВОЙ ТЫЛ, ОН В БРОНЗЕ ВСТАЛ.
ВНОВЬ НА ПОСТУ В ЛИНЕЙКЕ РЯДА —
ЗАВОДА ГЛАВНЫЙ ГЕНЕРАЛ!

Сухарев И.

Слайд 78

Примеры качественного роста коллектива ОКБ были видны на фронтах вой-ны: моторы

Примеры качественного роста коллектива ОКБ были видны на фронтах вой-ны: моторы

марки «АШ» устанавливались на большинстве самолетов Красной Армии, громившей врага уже на его территории.
В пермской областной газете «Звезда» той поры писали: «День и ночь кипит на заводе жизнь. Один из великанов кует оружие победы. Надежное и силь-ное оружие».
Пермское конструкторское бюро внесло большой вклад в освобождение Ро-дины не только своими авиационными двигателями – 266 работников участ-вовали в героических сражениях в воздухе, на море и на земле.
ОКБ остро нуждалось в квалифицированных кадрах. Трудно было с питани-ем, обувью, одеждой. По приказу А. Швецова во всех подразделениях были введены должности заместителей начальников по быту. Они стремились улуч-шить (насколько это было возможно в военные годы) бытовые условия работ-ников, обеспечить ремонт одежды и обуви, горячее питание. Была налажена шефская связь с соседними колхозами, расширялось подсобное хозяйство.
Специалистам были выделены индивидуальные земельные участки для по-садки картофеля.
В первые дни войны рабочие завода подали сотни заявлений с просьбой до-бровольно уйти на фронт, но не всем удалось осуществить свой патриотичес-кий порыв.

ЗАВОД И ОКБ-19 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1)

Слайд 79

За четыре года войны на фронт было призвано военкоматами города Перми

За четыре года войны на фронт было призвано военкоматами города Перми

и Пермского района 3266 работников завода. В сражениях погибли, пропали без вести, умерли в госпиталях 1016 моторостроителей. На стелу у ДК зане-сены в 1967 году 233 фамилии.
Во время войны было развернуто соревнование комсомольско-молодежных фронтовых бригад. За образцовое выполнение производственных заданий старшим и сменным мастерам присваивалось звание «Почетный мастер». Мастерам, получившим это звание, выдавалась премия в размере полутора-месячного оклада, талон на дополнительное питание в столовой, пропуск в стахановский магазин. Вручение документа и премии производилось в каби-нете главного конструктора, в присутствии всего руководства ОКБ. Награж-дал передовиков сам А.Д. Швецов. К концу войны 29 бригад добились почет-ного звания «фронтовая».
Правительство страны по достоинству оценило выдаю-
щийся вклад пермских конструкторов в победу над
фашистской Германией – 628 человек были награжде-
ны медалью «За доблестный труд в Великой Отечест-
венной войне 1941-1945 г.г.»

ЗАВОД И ОКБ-19 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (2)

Первая фронтовая бригада. Июль 1942 года.

Слайд 80

Новый директор завода А.Г. Солдатов, сумел мобилизовать коллектив на освое- ние

Новый директор завода А.Г. Солдатов,
сумел мобилизовать коллектив на освое-
ние производства мотора

«АШ - 82».
В результате, завод в короткий срок
освоил его крупносерийный выпуск и
выполнил программу 1942 года.
За самоотверженную работу коллективу
завода имени Сталина по итогам Всесо-
юзного социалистического соревнова-
ния шесть месяцев подряд присуждалось
Переходящее Красное Знамя ГКО (Госу-
дарственного Комитета Обороны).
С июня 1942 по апрель 1945 года завод
восемнадцать раз становился победите-
лем социалисти-
ческого соревно-
вания среди предприятий отрасли.
20 мая 1946 года состоялся митинг, посвященный
вручению заводу Знамени ГКО на вечное хранение.
Это и запечатлено на снимках.

1942 ГОД (продолжение)

Слайд 81

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании узлов

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании

узлов нового перспективного двигателя

В 1942 году был создан новый мотор «М-82Ф» - форсированный. Главным образом он отличался от «М-82» неограниченным временем работы на взлетном режиме. Благодаря этому, до высоты 1500–1600 м мотор в условиях боя имел дополнительные 200–300 л.с. мощности. Для обеспечения этого режима у мотора «М-82Ф» был усовершенствован ряд узлов, главным образом — передача к ПЦН и маслосистема.
Ресурс двигателя «М-82Ф» в три раза выше, чем у «М-82».
Мотор устанавливался на истребителях
«Ла-5» и «Ла-7»; на бомбардировщике «Ту-2».

Мотор «М-82Ф»

«М-82Ф»
(с 1944 года-«АШ-82Ф»)

Слайд 82

«АШ-82Ф» - форсированный двигатель без ограничений по продолжи-тельности взлетного режима, с

«АШ-82Ф» - форсированный двигатель без ограничений по продолжи-тельности взлетного режима,

с увеличенным в 1,5 раза ресурсом.
Летчики-фронтовики по достоинству оценили эту грозную машину. Им нрави-лась легкость освоения самолета, хорошая схема оборонительного огня, по-вышенная живучесть швецовских «звезд», возможность уверенного полета на одном моторе.
«Ту-2» превосходно зарекомендовал себя и как бомбардировщик. Кроме того, этот бомбардировщик с незначительными переделками использовался в ка-честве разведчика, дальнего бомбардировщика и торпедоносца.
Появление нового самолета вызвало у немецкого командования особое бе-спокойство: «Ме-109» и новейшие «FW-190» усиленно охотились за «Ту-2», стремясь сбить его или посадить на своей тер-
ритории.
В декабре 1942 года в нашем ОКБ собрали
первые два двигателя «М-82ФН», которые от-
правили на завод № 21 для установки на са-
молет, в последствии получивший наимено-
вание «Ла-5ФН».

ОЦЕНКА ДВИГАТЕЛЯ «М-82Ф» И ЕГО САМОЛЕТОВ

«Ла-5ФН» в воздушном бою с противником

Слайд 83

Благодаря усовершенство­ваниям 10-минутный форсаж­ный режим «М-82» стал для «М-82Ф» номинальным. Неограничен­ное

Благодаря усовершенство­ваниям 10-минутный форсаж­ный режим «М-82» стал для «М-82Ф» номинальным. Неограничен­ное

время работы двигателя на взлетном режиме позволяло вести бой на небольших высо­тах в режиме мак-симальной мощности двигателя.
Первые «Ла-5» с двигателями «М-82Ф» начали сходить со сбо­рочной линии в декабре 1942 года. Новые модификации этих са­молетов получили название «Ла-5Ф».
С весны 1943 года «Ла-5Ф» практически не уступал вра­жеским истребителям по ком­плексу летных качеств.
На самолете «Ла-5» с двигателем «М-82Ф» летчик гвардии лейтенант Васи-лий Тукин в воздушном бою 21 июля 1943 года был атакован «FW-190». С пробитой гильзой цилиндра, разрушенными перемычками поршня и поршне-выми кольцами, перебитым кожухом тяги клапана всасывания цилиндра и экранировки коллектора зажигания он не только атаковал и сбил противни-ка, но и благополучно совершил посадку на свой аэродром.

1942 ГОД (продолжение)

Слайд 84

В ноябре 1942 году самолет, оснащенный двига- телем «М-82Ф», прошел государственные

В ноябре 1942 году самолет, оснащенный двига-
телем «М-82Ф», прошел государственные испы-
тания

и в декабре был запущен в серию под обо-
значением «Ла-5Ф». Вооружение «Ла-5Ф» состо-
яло из двух синхронных пушек «ШВАК» с бое-
комплектом по 200 снарядов на ствол, то есть
вновь стало таким же, как и на ранних «Ла-5».
По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила внутри-заводской шифр — «тип 38Ф». На этой машине, кроме обновленной ВМГ, вне-дрили фюзеляж с пониженным гаргротом (обтекателем).
При подготовке к запуску в серийное производство этой версии пересчитали прочность самолета, новую конструкцию проверили в статзале и одобрили. Опытных образцов. не строили, выполнив весь цикл заводских, Государствен-ных и войсковых испытаний, а также доводку самолета в короткие сроки на головной серии.
За счет облегчения конструкции и снятия части оборудования взлетный вес «эталона» «Ла-5Ф» удалось снизить на 160 кг; Скорость у земли выросла на 50 км/ч, а на второй границе высотности — на 20 км/ч. Время набора 5000 м со-кратилось на 30 с, а установившийся вираж на высоте 1000 м получался бы-стрее на 2…3 с.

Самолет «Ла-5Ф»

«Ла-5Ф»

Слайд 85

· Испытания истребителя «Ла-5Ф» в эвакуированном в Свердловск ЛИИ 1942 ГОД (продолжение)

·

Испытания истребителя «Ла-5Ф»
в эвакуированном в Свердловск ЛИИ

1942 ГОД (продолжение)

Слайд 86

В январе состоялся первый полет бомбар- дировщика «Ту-2» с моторами «АШ-82Ф».

В январе состоялся первый полет бомбар-
дировщика «Ту-2» с моторами «АШ-82Ф».
По совокупности

лётно-технических харак-
теристик, технологичности производства,
соотношению боевых потерь на самолёто-
вылет «Ту-2» может считаться лучшим
фронтовым бомбардировщиком СССР во
второй Мировой войне, несмотря на доста-
точно слабый вклад в победу над Германи-
ей (трудности военного времени не позволили своевременно начать массовое производство этого самолёта).
Единственным серьёзным недостатком машины оставался плохой обзор с ра-бочего места штурмана. За создание «Ту-2» конструктор А. Н. Туполев полу-
чил звание генерал-майора.

Бомбардировщик «Ту-2»

Слайд 87

Андрей Николаевич Туполев – один из крупнейших авиационных конструкторов XX в.

Андрей Николаевич Туполев –
один из крупнейших авиационных конструкторов

XX в. Он окончил Твер-
скую гимназию, Московское высшее техническое училище; стал учени-
ком и соратником "отца русской авиации" Николая Егоровича Жуковского.
Настойчиво развивал авиационную науку и ее экспериментальную базу;
став вдохновителем и основателем российского металлического самоле-
тостроения в эпоху господства деревянных конструкций и этим опреде-
лил развитие мирового самолетостроения, направив его на цельнометаллический путь. Туполев и его коллектив создал тяжелые бомбардировщики, на долгие годы определив-шие пути развития тяжелых самолетов как военного, так и гражданского назначения.
По его инициативе был создан первый отечественный реактивный пассажирский само-лет «Ту-104», положивший начало массовой эксплуатации пассажирских реактивных самолетов в мире. Благодаря его деятельности страна получила мощную стратегичес-кую авиацию, что помогло удержать равновесие в "холодной войне" и не позволило спихнуть земной шар в пучину термоядерной войны. Под его руководством были созда-ны первоклассные военные и пассажирские самолеты различного назначения, во мно-гом определившие лицо мировой авиации в XX столетии.
Член АН СССР, почетный член Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики; ему при-суждены премия и золо-тая медаль имени Н. Е. Жуковского, шесть Государственных премий, высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда, награжден высшими орденами Советского Союза. Он сделал столько, что его имя навсегда вошло в золотой фонд технического прогресса. Андрей Николаевич оставил после себя мощнейший творческий коллектив создателей авиационной техники.
Слайд 88

10 апреля – А.Д. Швецову присвоено звание Лауреата Государственной премии первой

10 апреля – А.Д. Швецову присвоено звание Лауреата Государственной премии

первой степени за разработку новой конструкции авиационного мото-ра «М-82Ф».
В декабре 1942 года был запущен в серийное производство мотор «М-82Ф» Аркадия Швецова - форсированная версия швецовской «звезды» «М-82» поддержала и усилила боевую мощь советских эскадрилий, подняв в небо знаменитые ис­требители Лавочкина, Туполева, Петлякова.
Производство «М-82Ф» стало решающим шагом на пути к созданию револю­ционного мотора «М-82ФН» с устройством непосредственного впрыска топ-лива. Однако, из-за постоянной производственной гонки мо­тор оставался достаточно «сы­рым» и нуждался в кропотли­вой доводке. Летчик в бою не имел возможности постоянно отслеживать температуру го­ловок цилиндров, которую тре­бовалось поддерживать в пре­делах 200–220 ºС. Это нередко приводило к выходу самолета из боя.
К концу 1942 года создана форсированная модифика­ция мотора «М-82ФН» с усовер­шенствованной маслосисте­мой и системой охлаждения. Конструкторам ОКБ-19 уда­лось не только преодолеть недостатки прототипа и тем самым снять ограничения с работы двигателя на взлет­ном режиме, но и одновремен­но увеличить его мощность до 1670 л. с. на высотах более полутора километ-ров.

1942 ГОД (продолжение)

Слайд 89

Делегация с фронта от подшефного гвардейского авиаполка в детском саду №

Делегация с фронта от подшефного гвардейского авиаполка в детском
саду №

50 завода имени Сталина.
1943 год.

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Группа работников испыта- тельного и сборочного опыт-ных цехов у двигателя, подго- товленного к испытаниям

Слайд 90

Дети войны ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Дети войны

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Слайд 91

· ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

·

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Слайд 92

Подростки работали наравне со взрослыми, их численность составляла от 50% до

Подростки работали наравне со взрослыми, их численность составляла от 50% до

80% списочного состава цехов.
Ежедневно завод выпускал 30…36 штук моторов, предназначенных для фронта и собранных руками подростков.
В 1943…44 годах для выполнения все возрастающего задания ГКО на завод приезжают выпускники ремесленных училищ.

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Слайд 93

Сборочный цех, 1942 год. Военные годы стали для завода серьезным испытанием.

Сборочный цех, 1942 год. Военные годы стали для завода серьезным испытанием.

Прави­тельство ставило сверхзадачи – в кратчайшие сроки развернуть и модернизировать произ-водство, стремительно наращивать объемы выпуска моторов.

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Слайд 94

КОНВЕЙЕР ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЦИЛИНДРОВ, 1942 ГОД. Значительного роста производства моторов в годы

КОНВЕЙЕР ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЦИЛИНДРОВ, 1942 ГОД.
Значительного роста производства моторов в годы

Великой Отечественной войны удалось достичь благодаря внедрению поточных линий. На предприятии их было смонтировано - 28. Поток обеспечил также повышение культуры, поднял производительность труда на 25 % - 50 %, и снизил себе-стоимость продукции. Благодаря этому, к концу 1944 года завод выпускал до 700 моторов в месяц.

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Слайд 95

Начальник ЛИС Коротков с группой своих работников во время испытаний боевых

Начальник ЛИС Коротков с группой своих работников во время испытаний боевых

самолетов с двигателями «М-82». 1942 год.

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Кабинет А. Д. Швецова после реконструкции. 1942 год  

Слайд 96

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании узлов

Возможности 5ти осевой обработки используются при изготовлении моноколес при создании

узлов нового перспективного двигателя

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ
А. Д. Швецов проводит оперативное совещание
ведущих специалистов ОКБ-19. 1942 год.

Слайд 97

· ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ Руководство ОКБ-19. 1942 год.

·

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ
Руководство ОКБ-19. 1942 год.

Слайд 98

1943 ГОД Очередной шаг в модернизации машины (двигатель «М-82ФН») стал возможен

1943 ГОД


Очередной шаг в модернизации машины (двигатель «М-82ФН»)

стал возможен благодаря установке на двигатель «М-82» ап­паратуры для непо-средственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало работу двигателя более устойчивой при летных перегруз­ках, а главное — позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с., а номинальную — на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг.
Эти моторы («М-82ФН») позволили получить отличные тактико-технические характеристики истребителей «Ла-5ФА» и «Ла-7», бомбардировщика «Ту-2», что в большей мере способствовало обеспечению превосходства советской авиации над противником.
Была выпущена небольшая серия самолетов «Пе-2» c мотором «М-82ФН».
Опытный истребитель «Ла-5ФН», облегченный
с металлическими лонжеронами, прошел сна-
чала заводские, а потом и совместные испыта-
ния. В ходе заводских испытаний удалось полу-
чить максимальную скорость 650 км/ч. Летчик-
испытатель Никашин из НИИ ВВС КА проверил
и получил 648 км/ч. С этими данными «Ла-5ФН»
в марте 1943 года был запущен в серию.
Разумеется, новый мотор тут же «поставили на
поток» и начали комплектовать им самолеты«Ла-5».

Двигатель «АШ-82ФН» и самолет летчика-аса Ивана Кожедуба в музее г. Монино

Слайд 99

Моторы семейства “М-82ФН” - это 14-цилиндровые авиационные дви- гатели воздушного охлаждения.

Моторы семейства “М-82ФН” - это 14-цилиндровые авиационные дви- гатели воздушного охлаждения.

Их взлетная мощность - 1850 л.с.
С 1942 года Они обеспечили отлич-ные тактико-технические характери-
стики истребителей «Ла-5», «Ла-7»; бомбардировщиков «ТУ-2», «Пе-8».
Как пример, можно взять Героя Со-ветского Союза майора Краснова Н.Ф., летчика-испытателя ОКБ, ушедшего добровольцем на фронт в первые дни войны.
Сначала Николай Федорович дрался с фашистами на истребителе «МиГ-3», на нем он сбил 5 самолетов про-тивника. После ранения Краснов вер-нулся на фронт и получил самолет «Ла-5», на котором почти за такой же период, что он летал на «МиГ-3», он сбил 32 фашистских самолета.

Мотор «М-82ФН»

Мотор «М-82ФН»

«ЛА-7»

Слайд 100

Самолет «Ла-5ФН» В общем, самолет «Ла-5ФН» оказался весьма удачной машиной, но

Самолет «Ла-5ФН»
В общем, самолет «Ла-5ФН» оказался
весьма удачной машиной,

но значение этого
фактора для общей обстановки на фронтах в
1943 году, к сожалению, было невелико. Ведь
из-за дефицита моторов «М-82ФН», которые
медленно и трудно внедрялись в производство,
до конца года авиазаводы смогли выпустить
все­го лишь 429 таких самолетов, или около
3% от общего объема выпуска истребителей
в СССР за этот год.
Буквы «ФН» в маркировке самолёта обозначают - форсированный, непосред-ственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 . «Ла-5ФН» скорее можно считать самолётом, выпус-кавшимся параллельно с «Ла-5Ф», чем преемником последнего. Двигатель «М-82ФН» мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный
режим в течение 10 минут (в ходе испытаний
выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать
форсированный режим значительно дольше,
но тогда сказывался малый запас топлива).

«ЛА-5ФН»

«ЛА-5ФН»

Слайд 101

На «Ла-5ФН» усовершенствовали систему выхлопа, уста- но­вив вместо двух выхлопных коллекторов

На «Ла-5ФН» усовершенствовали систему выхлопа, уста-
но­вив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные

па-
трубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника
двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь — 188 кг, удельная нагрузка на мощность на десятими-нутном форсажном режиме работы двигателя — 1,78 кг/л.с., на номинальном -1,99 кг. Как видим, по энерговооруженности «Ла-5ФН» даже на номиналь-ном режиме превзошел «Ме-109G-2» - лучший на тот момент истребитель Германии по данному показателю, но это не могло не отразиться на летных ха­рактеристиках: на «номинале»«Ла-5ФН» опережал «густава» у земли на 10- 15 км/ч, а на форсаже — почти на 50 км/ч!
С уве­личением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а пример-но на 6000 метров — переходило к «мессершмиту». Тем не менее «Ла-5ФН» являлся, пожалуй, первым советским истребителем, который мог в достаточ-но широком диапазоне высот драться па равных с современной ему версией «мессершмита».
Еще более достойно «Ла-5ФН» смотрелся на фоне потяже­левшего за счет усиленного вооружения «Ме-109G-6». Его он превосходил в скороподъемно-сти на малых высотах и это превосходство сохранялось за «лавочкиным» вплоть до 3000 метров. Аналогичная картина была и по скорости, правда, лишь в том случае, если на «мессере» отсутствовала система «МW-50».

Самолет «Ла-5ФН» (продолжение)

Слайд 102

Памятник самолету «Ла-7» В технике пилотирования самолет «Ла-7», для которого прототипом

Памятник самолету «Ла-7»

В технике пилотирования самолет «Ла-7», для которого прототипом

является «Ла-5ФН», прак-тически не отличается от него. На посадке и про-беге самолет допускал более резкое торможение, чем самолет «Ла-5ФН», без тенденции к капоти-рованию, так как противокапотажный угол увели-чен.
«Ла-7» поднялся в воздух в конце 1943-го. На нем, в сравнении с предыдущим истребителем, появи-лась третья пушка.
Скорость и скороподъемность самолета «Ла-7», в принципе, остались сопоставимыми с «Ла-5ФН». Предельная скорость истребителя составила 680 км/ч (при полете на высоте 6 тыс. метров), пре-дельный показатель у земли – 597 км/ч. Дальность перелета «Ла-7» составила 635 км, потолок высоты – 10 км 750 м.
Мощное вооружение, надежность и живучесть дви-
гателя «АШ-82ФН» – вот что принесло успех и за-служенную славу «Ла-7» – лучшему из серийных поршневых истребителей Второй мировой войны.

Применение двигателя «М-82ФН»

Слайд 103

Скороподъемность истребителя – 1098 м/м. Длина машины – 8,60 м, высота

Скороподъемность истребителя – 1098 м/м.
Длина машины – 8,60 м,

высота – 2,54 м. Масса
пустого – 2605 кг, снаряженного – 3265 кг. Пло-
Площадь крыла истребителя – 17,5 кв. м. Макси-
мальная взлетная масса – 3400 кг. Размах крыла
самолета – 9,80 м. Двигатель «ЛА-7» - один из
трех типов: «М-82ФН», «М-83» либо «М-71».
Истребитель обладает тягой в 1850 л.с. (что эквивалентно 1380 квт). Одно из принципиальных отличий «ЛА-7» от предшествующих самолетов – облегчен-конструкция (благодаря лонжеронам из металла).
Во время одного из боевых заданий «ЛА-7» Кожедуба был подбит, его двига-тель заглох. Решив не сдаваться в плен врагу, советский ас направил самолет на один из объектов на земле. Но когда истребитель стал пикировать вниз, двигатель неожиданно заработал, и Кожедуб, выведя «ЛА-7» из пике, вернул-ся на аэродром. За всю войну Иван Никитич вылетал на боевое задание 330 раз, участвовал в 120 воз-
душных сражениях, в ко-
торых уничтожил 64 вра-
жеских самолета.
Награжден тремя меда-
лями «Золотая Звезда».

Истребитель «Ла-7» трижды героя Советского Союза Ивана Кожедуба

Самолет «Ла-7»

Слайд 104

1943 год стал особенным для коллектива КБ. В серий- ное производство

1943 год стал особенным для коллектива КБ. В серий-
ное производство

внедрен двигатель «М-82ФН» (форсиро-
ванный с непосредственным впрыском топлива в цилин-
дры) мощностью 1850 л.с. Мотор стал самым мощным в ми-
ре среди двигателей своего класса.
Отличные тактико-технические данные, малый удельный вес, минимальный «лоб» мотора, наряду с совершенством конструкции и вооружения самолетов истребительной и бомбардировочной авиации обеспечили господство Совет-ского Союза в воздухе. Неуязвимые до сих пор немецкие «мессершмиты» и «фокке-вульфы» в больших количествах гибли в боях с самолетами Лавоч-кина и Туполева.
·

Знаменитый фронтовой пикирующий бомбарди-
ровщик «Ту-2» ·

Применение двигателя «М-82ФН»

Пикирующий бомбардировщик «Пе-8» ·

Слайд 105

Командир одного из полков, дважды Герой Советского Союза В. Зайцев и

Командир одного из полков, дважды Герой Советского Союза В. Зайцев

и группа летчиков сообщали главному конструктору и рабочим предприятия: «В боях на Курской дуге, где впервые в большом количестве были примене-ны «Ла-5ФН», в эфире часто слышали тревожные голоса гитлеровце: «Вни-мание! Внимание! Здесь новый «Ла-5».
В марте 1943 года А.Д. Швецову за создание нового образца мотора была при-суждена вторая Сталинская премия и вручен диплом лауреата.
Указом Президиума Верховного Совета от 2 1 июня 1943 года за успешное выполнение заданий правительства по опытным авиационным моторам «М-82», «М-82Ф» и «М-82ФН» КБ № 19 было награждено орде-ном Ленина.
Этим же указом группа работников ОКБ была награждена орденами и медалями:
А. Д. Швецов и его заместитель В. С. Нитченко – орденами Ленина;
А.М. Костарев, З. М. Найман – орденом Трудового Красного Знамени;
М. Г. Фрактер, А. В. Воробьев, И. П. Эвич – орденами Красной Звезды;
К.Т.Анисимов, Д.Г.Ермаков, Н.П. Коротнев, Г.Т.Мазалов, М.И.Молдавский, – орденами «Знак Почета».
Медали «За трудовую доблесть» были вручены 24 работникам ОКБ в том числе П. А. Соловьеву, В.А. Глушенкову и другим.
В заводскую Книгу Почета были занесены 142 человека.

1943 ГОД (продолжение)

Слайд 106

Главный конструктор ОКБ-19 А. Д. Швецов в 1943 году одновременно яв-

  Главный конструктор ОКБ-19 А. Д. Швецов в 1943 году одновременно

яв- лялся главным конструктором завода № 29, эвакуированного в город Омск. Здесь были освоены в серийном производстве практически все «Швецовские звезды».
В связи с уходом на фронт в 1943 году части рабочих, их общая численность по сравнению с 1942 годом, уменьшилась, в то время, как объем работы на этот год был значительно увеличен. На производство вернулись пенсионеры,посту- пало пополнение из ремесленных училищ и ФЗУ. Но и этого было недостаточ-но. ОКБ остро нуждалось в квалифицированных кадрах.
В 1943 году в кратчайший срок были построены кузница и электросварочное отделение.
За время войны 359 человек за свой труд были на-
граждены орденами, а по окончании войны 18 500
моторостроителей были отмечены медалью «За
доблестный труд в годы Великой Отечественной
войны».

1943 ГОД (продолжение)

Слайд 107

В период войны на предприятии много внимания уделялось внедрению в производство

В период войны на предприятии много внимания уделялось внедрению в

производство новых технических процессов, призванных значительно улуч-шить качество выпускаемых моторов. Так в 1944 году впервые в СССР здесь был внедрен «Брезинг-процесс» (пайка медью в водородной среде), который сократил время изготовления деталей. За создание агрегата непрерывного действия оригинальной конструкции инженер Лучихин А.А. был удостоен знака «Отличник авиационной промышленности». Тогда же впервые в СССР была внедрена электрохимическая обработка твердых сплавов (лабораторией под руководством Некипелова Л.И.).
Руководителям авиапромышленности присвоили воинские звания. Швецов стал генерал-майором инженерно-технической службы. Но он относился к своему"генеральству" с налетом иронии и редко появлялся в военной форме.
В августе 1944 года в числе виднейших конструкторов страны А.Д.Швецов за большие успехи, достигнутые при создании сложной авиационной техники был награжден орденом Суворова II степени.
За первые четыре года войны завод выпустил более 30000 моторов для истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков.
Пермские моторы настолько хорошо зарекомендовали себя в боях, что было принято решение об изменении маркировки с «М» на «АШ» — Аркадий Швецов.

1944 ГОД

Слайд 108

В октябре 1944 года начались государственные испытания «М-82ФН». ? Швецов А.

В октябре 1944 года начались государственные испытания «М-82ФН». ? Швецов

А. Д. в приказе по этому поводу писал: «Проведению этого важного испытания мы должны подчинить всю свою работу, для того чтобы дать Кра-сной Армии более мощное оружие». Ответственность за подготовку и прове-дение госиспытаний была возложена на Эвича И.П., начальников цехов Ерма- кова Д. Г., Петренко Н. А., Молдавского М. И., начальника ОТК Крамаренко В.В., начальника ПДО Оскотского М. Я. и других.
В декабре произошли изменения в руководстве ОКБ. Заместитель главного конструктора Грибов С. М. распоряжением наркома авиационной промышлен-ности Дементьева был переведен на работу в Москву. Исполняющим обязан-ности заместителя главного конструктора был назначен Фрактер М. Г.
Для расширения производственной базы ОКБ приказом наркомата авиа-ционной промышленности было предложено за счет рабочих завода пополнить численный состав конструкторского бюро до двухсменной работы, перевести из серии определенное количество инженерно-технических работников, увеличить станочный парк, начальнику стройтреста № 12 было дано задание построить новые испытательные боксы.
Коллектив ОКБ взял на себя обязательства выдать новую модификацию мо-тора в серийное производство, сдать новую конструкцию дефлекторов для моторов «АШ», что позволило бы значительно улучшить охлаждение двига-телей на самолетах.

1944 ГОД (продолжение)

Слайд 109

Даже в годы войны творческая деятельность КБ ни на минуту не

Даже в годы войны творческая деятельность КБ ни на минуту

не прекращалась. Конструкторы, творцы новых двигателей, смотрели на несколько лет вперед, обеспечивая перспективу пермского моторостроения.
А.Д. Швецов говорил: «Жизнь идет вперед, техника тоже. Мы не имеем права отставать. Дальнейшее усовершенствование агрегата, отдельных его дета-лей и узлов – вот к чему должны стремиться опытники. Надо дерзать. Но что-бы иметь право дерзать, нужно быть хорошо научно и технически подготов-ленными. А для этого нужно учиться».
Для более оперативного решения производственных вопросов в испыта-тельном цехе было создано бюро подготовки производства (БПП), начальником бюро был назначен Казаков А. Н. В состав бюро вошли Кани-щев Г. Н., Гинзбург М. Л., Смоленцев Г. М., Таланкин В. В., Малыгин Б. А.
Многим моторостроителям в годы войны пришлось постигать военную науку после напряженных рабочих смен на курсах Всевобуча, в народном ополче-нии, истребительном батальоне. Пришлось учиться владеть оружием, ходить в строю, нести охрану наиболее важных объектов, таких как строящаяся ТЭЦ завода, дежурить на крышах корпусов; рыть укрытия на территории завода.
Продолжалась работа по доводке мотора «АШ-82», работы по внедрению в серию «АШ-83». Перспективная группа под руководством Швецова А. Д. думала уже о более мощных моторах, которые потребуются в послевоенный период для новых самолетов.

1944 ГОД (продолжение)

Слайд 110

В ноябре 1944 года Солдатов принял в своем кабинете лучших молодых

В ноябре 1944 года Солдатов принял в своем кабинете лучших молодых

рабочих завода, их едва видно из-за высокого стола. Молодые ребята, 97 человек от 12 до 16 лет, получили высокую награду от директора – по паре валенок и по банке компота. Для них, живущих в бараках и получающих карточки на хлеб, это был лучший подарок.

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Слайд 111

Цех сборки военного времени ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Цех сборки военного времени

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Слайд 112

В цехах ширпотреба ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ Необходимость обеспечить завод

В цехах ширпотреба

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Необходимость обеспечить завод дефицитными

в годы войны мате-риалами заставляла руководство организовывать порой самые нео-бычные производства.
В 1944 году завод наладил выпуск валенок из отходов и обуви из искусственной кожи
В 1945 году – производство элек-трических лампочек.
В послевоенный период наряду с освоением новых поршневых мо-торов для самолетов и редукторов для вертолетов завод выпускает большую номенклатуру товаров народного потребления: обувь, ме-бель, велосипеды, посуду.
Слайд 113

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ Продукция цехов ширпотреба

ИСТОРИЯ ВОЕННЫХ ЛЕТ В ФОТОГРАФИЯХ

Продукция цехов ширпотреба

Слайд 114

«АШ-83» («АШ-83ФН») — советский авиационный двухрядный звездо-образный 14-цилиндровый двигатель, являлся дальнейшим

«АШ-83» («АШ-83ФН») — советский авиационный двухрядный звездо-образный 14-цилиндровый двигатель, являлся

дальнейшим развитием двига-теля «АШ-82ФН» с форсированием по наддуву и оборотам.
Двигатель «АШ-83» выпускался с апреля 1945 года. Всего завод № 19 выпустил 93 экземпляра.
По проекту номинальная мощность двигателя составляла 1500 л.с., макси-мальная (взлетная) мощность — 1900 л.с. В реальности номинальная мощ-ность двигателя была доведена лишь до 1585 л.с. Вес двигателя по данным разных источников составлял 915 кг или 921 кг.
«И-211» с «АШ-83» - одноместный истребитель-перехватчик, разработанный в конструкторском бюро  Семена Михайловича Алексеева на базе реактив-ного истребителя «И-211».
По сравнению с ним аппарат, снабженный двумя
поршневыми двигателями «АШ-83» с черырехло-
пастными винтами, был архаичным. Этот вариант
силовой установки, казалось бы являлся шагом
назад. Однако в условиях начавшейся холодной
войны для истребителя дальнего сопровождения
самолетов типа «Ту-4»
он был более выгодным.

1945 ГОД

Мотор «АШ-83»

Слайд 115

Вставая на предмайскую 1945 года вахту в честь достойной встречи смотра

Вставая на предмайскую 1945 года вахту в честь достойной встречи

смотра боевых сил трудящихся всего мира, коллектив ОКБ брал на себя повышенные обязательства:
Коллектив конструкторского отдела обязался участвовать добиваться удер-жания первого места и переходящего Красного знамени.
Коллектив цеха № 20, выполняя производственную программу, много раз за-воевывал переходящее Красное знамя.
Мотористы цеха № 21 были сфото-
графированы у переходящего Крас-
ного знамени Комитета обороны.
Все годы войны в коллективах
ОКБ велось соревнование между
комсомольско- молодежными
бригадами за право называться
фронтовыми. К концу войны двад-
цать девять бригад добились этого
почетного звания.
Война шла к концу. С фронта шли
радостные вести, поднимавшие настроение тружеников тыла, желавших нашим воинам скорейшей победы над врагом. Люди устали от войны, они ждали дня Победы. И вот, он настал…

1945 ГОД (продолжение)

Слайд 116

·


·

Слайд 117

ИВАН РЯДЧЕНКО * * * ЕЩЕ СТОЯЛА ТЬМА НЕМАЯ, В ТУМАНЕ

ИВАН РЯДЧЕНКО
* * * ЕЩЕ СТОЯЛА ТЬМА НЕМАЯ,
В ТУМАНЕ

ПЛАКАЛА ТРАВА…
ДЕВЯТЫЙ ДЕНЬ БОЛЬШОГО МАЯ
УЖЕ ВСТУПИЛ В СВОИ ПРАВА.
СТРЕЛЯЛИ ТАНКИ И ПЕХОТА,
И, РАЗДИРАЯ КРИКОМ РОТ,
ВПЕРВЫЕ ЗА ЧЕТЫРЕ ГОДА
ПАЛИЛ ИЗ «ВАЛЬТЕРА» НАЧПРОД.
НЕ РОКОТАЛИ СТАЙКИ «ЯКОВ»
НАД ЗАПЫЛАВШЕЮ ЗАРЕЙ.
И КТО-ТО ПЕЛ,
И КТО-ТО ПЛАКАЛ,
И КТО-ТО СПАЛ
В ЗЕМЛЕ СЫРОЙ…
ВДРУГ ТИШЬ НАХЛЫНУЛА СКВОЗНАЯ. И В ПОЛНОВЛАСТНОЙ ТИШИНЕ СПЕЛ СОЛОВЕЙ, ЕЩЁ НЕ ЗНАЯ, ЧТО ОН ПОЁТ НЕ НА ВОЙНЕ.
Слайд 118

КАКИМ ОН БЫЛ ЭТОТ ДОЛГОЖДАННЫЙ ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Победа! Это замечательное событие

КАКИМ ОН БЫЛ ЭТОТ ДОЛГОЖДАННЫЙ ДЕНЬ ПОБЕДЫ.
Победа! Это замечательное

событие ожидалось на протяжении долгих 1418 дней и ночей. Подвиг был совершен на фронте и в тылу. Фронт и тыл слились воедино. В этом всенародном подвиге есть частица самоотверженных усилий моторостроителей. Моторы, сделанные их умом, их руками, помогали громить врага на всех фронтах Отечественной войны.
9 мая город ликовал, а моторостроители, точно сговорившись, все решительно подались на завод. Не разошлась по домам и ночная смена. К 8 часам утра пе-ред заводоуправлением на площади колыхалось море голов. Люди плакали, обнимались, поздравляли друг друга с победой. Митинг, посвященный окон-чанию Великой Отечественной войны, открыл директор завода генерал-лейте-нант Солдатов А. Г. Овацией были встречены его слова поздравления.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1945 года за образцо-вое выполнение заданий правительства по производству первоклассных авиа-ционных двигателей 238 работников завода и ОКБ были награждены прави-тельственными наградами:
- орденом Ленина – Швецов А.Д. и Валединский А.И.
орденом «Трудового Красного Знамени» - Тихонов П. А., Эвич И. П.,
Юденков К. Т.,
орденом «Красной Звезды» - Гришин К. П., Колесников К. Д., Кулик П. Г.,
Найман З. М., Петренко П. А., Соловьев П. А., Трубников А. Я.,
орденом Ленина - главный конструктор Швецов А. Д.,
орденом Трудового Красного Знамени - Тихонов П. А., Эвич И. П., Юденков К. П.,
орденом Красной Звезды - Гришин К. П., Колесников К. Д., Кулик П. Г.,

1945 ГОД (продолжение)

Слайд 119

орденом «Знак Почета» - Глушенков В. А., Ганжа М. А., Запрудин

орденом «Знак Почета» - Глушенков В. А., Ганжа М. А., Запрудин М. В.,

Корчмарский Я.М., Крамаренко В. В., Магазаник И.Л., Михалев
Л. C., Рычков М.А., Падас О. С.
медалью «За трудовую доблесть» были награждены Кокинский Б. Н., Пав-
лов М. Ф., Сазонов С. Ф., Терентьев Ф. И.
медали «За трудовое отличие» были вручены Воронцову Е.Г., Шадрину В.И.
и Журавлеву П.А.
16 сентября 1945 года Президиум Верховного Совета СССР «За образцовое выполнение заданий правительства по производству моторов», наградил завод № 19 второй наградой – орденом Красного Знамени, но не трудового, как это должно бы было быть по статусу ордена, а боевого.
Двигатели «АШ-82», «АШ-82Ф», «АШ-82ФН» действительно сыграли в «вой-не моторов», как часто называют вторую мировую историки, весьма замет-
ую роль. Не случайно в
музее ВВС в подмосков-
ном городе Монино мотор
«АШ-82Ф» стоит в экспо-
зиции, освещающей пери-
од Великой Отечественной
войны, рядом с лучшими
самолетами своего времени.

1945 ГОД (продолжение)

Слайд 120

1945 ГОД (продолжение) Руководство ОКБ-19

1945 ГОД (продолжение)

Руководство ОКБ-19

Слайд 121

На базе «АШ-83» был выпущен экспериментальный «АШ-83ФН» и поставлен на экспериментальный

На базе «АШ-83» был выпущен экспериментальный «АШ-83ФН» и поставлен на

экспериментальный истребитель.
Экспериментальный истребитель «Ла-120Р», на который устанавливались
двигатель «АШ-83ФН», имевший,
по сравнению со своими предше-
ственниками, лучшую аэродинами-
ку, обещал дать наибольшую от-
дачу от установки ускорителя.
Летные испытания начались 2 ию-
ля 1945 года.
Выпуском этих последних поршневых истребителей закончилась эпоха винтомоторной техники в нашей истребительной авиации.
Заводские испытания двигателя «АШ-83»
начались в феврале 1944 года. В ноябре
1944 года двигатель успешно выдержал
государственные испытания. С конца
1944 года до сентября 1945 года двигатель
проходил летные испытания на истребителе
«Ла-7» и экспериментальном
истребителе «Ла-120Р».

1945 ГОД (продолжение)

Истребитель «Ла-120Р»

Истребитель «И-211»

Слайд 122

ОКБ-19. Сороковые годы.

ОКБ-19. Сороковые годы.

Слайд 123

При составлении альбома использовались материалы многотираж-ной газеты нашего предприятия «Прогресс»; материалы

При составлении альбома использовались материалы многотираж-ной газеты нашего предприятия «Прогресс»;

материалы музея завода, его директора Т.И.Силиной и СМИ ПМЗ; материалы фоторепортажей, презента-ций, интернета; данные по репрессированным в Прикамье и других городах; материалы по двигателям и по авиаконструкторам, летчикам; исторические справки и даты; материалы по истории ПАТ; материалы выпущенного в сборочном цехе стенда к 70-летию, материалы архива собранных в цехе фотографий, событий и фактов, воспоминаний ветеранов цеха и предпри-ятия, а также материалы из выпущенных книг:
«Главный конструктор А. Швецов», Пермь, 1964 г.
«Двенадцать глав из жизни Павла Соловьева», Пермь, 1997 г.
«Книга памяти», Пермь, издательство «Полиграфист», 1995 г.
«Пермский моторостроительный», Пермь, 1978 г.
МКБ-10 лет спустя. Страницы истории
МКБ-50 лет. Страницы истории
С.Л.Федотова «Пермские моторы» Истории и легенды. 2009 г.
Генеральный конструктор П.А.Соловьев «О времени и о себе»
Грин Б. Д. «Высокое небо». [Изд. 2-е]. Пермь, 1973 г.
 Заводской альбом В.Ивашкевич «Сквозь гул моторов». 2014 г. и пр.
Автор-составитель – Якунина Анна Сергеевна
Работа с фотоматериалами – Якунин Владимир Дмитриевич

Послесловие

- Предыдущая
Гринблок. Строительство индивидуальных жилых домов
Следующая -
Аттестационная работа. Эссе. Проектная и исследовательская деятельность обучающихся

Похожие презентации

Презентация на тему "Революция на Ближнем Востоке и в Африке" - презентации по Истории скачать
Презентация на тему "Последнее земное дело генерала Алексеева" - презентации по Истории скачать
В ГЛУБИНАХ АЗИИ: ДЕРЖАВЫ ЧИНГИСХАНА И ТИМУРА.
История возникновения духов
Византийская империя
Памятные места блокадного Ленинграда. Монумент Матери-родины на Пискаревском кладбище
Хрущёв Н.С. и его деятельность во время СССР
Презентация на тему "Завершающий этап войны (1944-1945гг). Победа. Итоги Великой Отечественной и второй Мировой войны." - презентац
ПОСЛЕВОЕННОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА. СССР В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ЖИЗНИ И. В. СТАЛИНА (СССР в 1945-1953 гг.)
Чтобы подвиг воинов 6-й Героической батареи жил в веках
Памятник Тысячелетие России в Великом Новгороде
Всероссийский Петровский урок. Потешные войска Петра
Афінська трагедія. Батька трагедії - Есхіл. Образ Прометея у трагедії Прометей розкутий. Поняття прометеїзму
Освобождение Донбасса от фашистов
Нарушитель не пройдет
Презентация на тему "Дети сурового времени" - презентации по Истории скачать
Провинциальный город Киржач в истории России
Презентация Андропов Юрий Владимирович
Памяти непокорённых
Роман А. Фадеева Молодая гвардия
«Карта и облик Петербурга во второй половине XIX века» Урок Истории и Культуры СПб в 8 классе
Царь Николай II и его семья
Ветераны Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Мамаев Курган
Возвращение городов
Искусство Новгорода (конец XII – XV века)
Презентация на тему "Заграничный поход русской армии. Внешняя политика России в 1813-1825 гг" - презентации по Истории скачать
Курская битва. СССР и его союзники в решающих битвах II мировой войны
Вы можете прислать нам Вашу презентацию и мы опубликуем ее на сайте.
Обратная связь
Для правообладателей
Email: Нажмите что бы посмотреть