1

Содержание

Слайд 2

История тепловозостроения

История тепловозостроения

Слайд 3

Исторические факты Почти столетие на железных дорогах единственным типом локомотива был

Исторические факты

Почти столетие на железных дорогах единственным
типом локомотива был стефенсоновский

паровоз.
В конце XIX века появились двигатели внутреннего
сгорания. Сначала они были газовыми.
Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской
железной дороге в 1892 г., можно считать первым
тепловозом. Мощность его двигателя составляла
7,35 кВт (10 л. с.).
Слайд 4

В 1892 г. Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г.

В 1892 г. Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г.


представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который
был назван его именем. Первый дизель имел мощность
14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия
превышал коэффициент полезного действия паровых машин
и не зависел от размеров двигателя.
Очень экономичный, компактный, удобный и простой по
устройству дизель быстро получил широкое распространение,
в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги
начали использовать дизель позже других видов транспорта.
Слайд 5

В 1912 г. на линии Винтертур — Ромаспорн в Швейцарии были

В 1912 г. на линии Винтертур — Ромаспорн в Швейцарии
были

проведены испытания первого тепловоза мощностью
705 кВт (960 л.с.), созданного Дизелем и Клозэ.
В 1913 г. в Германии на линии Берлин — Мансфельд
попытались использовать этот локомотив для движения
пассажирского поезда. Но оказалось, что он не пригоден
для поездной работы, так как развивал большую мощность
лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на
подъемах мощности не хватало.
Слайд 6

В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные

В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция)
были построены узкоколейные

тепловозы мощностью 88 кВт
(120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина
(США) - с механической передачей автомобильного типа.
Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с
электрической передачей был построен в 1922 г.

Предлагались, проектировались и создавались тепловозы с
механической, электрической, гидравлической, газовой и
другими типами передач.

Слайд 7

Тепловозостроение в СССР и России Период первых практических тепловозов (1924—1941) Начало

Тепловозостроение в СССР и России

Период первых практических тепловозов (1924—1941)
Начало отечественного тепловозостроения

было положено 4 января 1922 года постановлением СТО РСФСРНачало отечественного тепловозостроения было положено 4 января 1922 года постановлением СТО РСФСР, инициатором которого был В. И. Ленин.
В июне 1920 года Ю. В. Ломоносов пишет докладную записку В. И. Ленину и предлагает «…немедленно приступить к постройке двадцати тепловозов…»
30 января 1922 года на заседании коллегии НКПС было признано целесообразным сооружение трёх тепловозов.
Рассматривались проекты тепловозов с газовой, механической и электрической тяговыми передачами.
Слайд 8

Строительство тепловозов с электрической передачей осуществлялось: на заводах ЛенинградаСтроительство тепловозов с

Строительство тепловозов с электрической передачей осуществлялось: на заводах ЛенинградаСтроительство тепловозов с электрической

передачей осуществлялось: на заводах Ленинграда (ЮЭ№ 002, позднее обозначался ГЭ1, Щ — ЭЛ1 и ЩЭЛ1Строительство тепловозов с электрической передачей осуществлялось: на заводах Ленинграда (ЮЭ№ 002, позднее обозначался ГЭ1, Щ — ЭЛ1 и ЩЭЛ1) по проекту профессора Я. М. ГаккеляСтроительство тепловозов с электрической передачей осуществлялось: на заводах Ленинграда (ЮЭ№ 002, позднее обозначался ГЭ1, Щ — ЭЛ1 и ЩЭЛ1) по проекту профессора Я. М. Гаккеля и в ГерманииСтроительство тепловозов с электрической передачей осуществлялось: на заводах Ленинграда (ЮЭ№ 002, позднее обозначался ГЭ1, Щ — ЭЛ1 и ЩЭЛ1) по проекту профессора Я. М. Гаккеля и в Германии (ЮЭ№ 001, позднее Э — ЭЛ2 и ЭЭЛ2) по проекту профессора Ю. В. Ломоносова.
Тепловоз с механической передачей (ЭМХт3) построен по проекту Ломоносова, Мейнеке, Шверта и Добровольского в 1923—1926 годах на немецком заводе Гогенцоллерн и прибыл в СССР в 1927 году.
Тепловоз по проекту Шелеста с дизелем в качестве генератора газов должен был быть построен в Великобритании, но этому помешала состояться политическая обстановка.
Слайд 9

Первыми в мире магистральными тепловозами стали советские Щэл1Первыми в мире магистральными

Первыми в мире магистральными тепловозами стали советские Щэл1Первыми в мире магистральными тепловозами

стали советские Щэл1 системы инженера ГаккеляПервыми в мире магистральными тепловозами стали советские Щэл1 системы инженера Гаккеля и Ээл2Первыми в мире магистральными тепловозами стали советские Щэл1 системы инженера Гаккеля и Ээл2 системы инженера ЛомоносоваПервыми в мире магистральными тепловозами стали советские Щэл1 системы инженера Гаккеля и Ээл2 системы инженера Ломоносова, оба имели электрическую передачу( 1924 г.)
Это были первые в мире мощные магистральные тепловозы, пригодные к практической эксплуатации.
Оба они использовались в поездной работе, причем, Ээл2 был отстранен от эксплуатации по моральному устареванию в 1954 году.
Слайд 10

6 ноября 1924 года тепловоз Ломоносова Юэ001, впоследствии получивший серию и

6 ноября 1924 года тепловоз Ломоносова Юэ001, впоследствии получивший серию и

номер Ээл2, совершил первый пробег на рельсах, специально уложенных во дворе завода в Эсслингене.
Это событие стало мировой технической сенсацией — на испытания были приглашены видные деятели технической науки, прессы… Скептики воочию убедились, что локомотив с двигателем Дизеля имеет тяговую характеристику, пригодную для практической работы работы с поездами.
Слайд 11

Я. М. Гаккель закончил проработку проекта тепловоза под дизель в 1000

Я. М. Гаккель закончил проработку проекта тепловоза под дизель в 1000 л.с. в

сентябре 1921 года.
Окончательные параметры построенного тепловоза Юэ002, впоследствии Щэл1:
-мощность 1000 л.с., масса 180 т,
-сила тяги 22т,
-конструкционная скорость 75 км/ч.
-электропередача — системы Варда Леонардо в модификации Гаккеля.
-запас топлива 8 т, воды — 2 т и масла — 1т.
4 февраля ЮЭ№ 001 был зачислен в инвентарный локомотивный парк. Эта дата считается началом тепловозной тяги.
30 декабря 1925 года в инвентарный парк был зачислен тепловоз ЩЭЛ1.
Слайд 12

Параллельно с Юэ001 на заводах Гогенцоллерн, Крупп и Магнет верке создавался

Параллельно с Юэ001 на заводах Гогенцоллерн, Крупп и Магнет верке создавался

первый в мире мощный тепловоз с механической передачей, вначале называвшийся Юм005 и позже переименованный в Эмх3.
Любопытно отметить, что одним из первых машинистов, работавших на Эмх3, был В. А. Малышев Любопытно отметить, что одним из первых машинистов, работавших на Эмх3, был В. А. Малышев, именем которого был назван впоследствии завод, развернувший в том числе и массовый выпуск отечественных тепловозов — ХЗТМ.
Слайд 13

Помимо мощных магистральных тепловозов в СССР строились также и маневровые тепловозы.

Помимо мощных магистральных тепловозов в СССР строились также и маневровые тепловозы.


Первыми стали Ьмх1 и Ьмх2 типа 0-2о-0, заказанные в Германии у Круппа и прибывшие в 1931 году.
В 1933 году на Калужском заводе строится маневровый тепловоз АА-1 типа 0-3о-0, также с 300-сильным дизелем и КПП с пневмомуфтами.
В 1936 года Калужский завод построил мотовозы мощностью 140 л. с. МД2.
Помимо относительно маломощных тепловозов с механической передачей были построены мощые маневровые тепловозы с электропередачей — Оэл7Помимо относительно маломощных тепловозов с механической передачей были построены мощые маневровые тепловозы с электропередачей — Оэл7, Оэл6Помимо относительно маломощных тепловозов с механической передачей были построены мощые маневровые тепловозы с электропередачей — Оэл7, Оэл6 и Оэл10.
Первые тепловозы вначале базировались в ЛюблиноПервые тепловозы вначале базировались в Люблино (Московская областьПервые тепловозы вначале базировались в Люблино (Московская область), а с 1931 года были переведены в Ашхабад.
Слайд 14

Окончательно постройка тепловозов Ээл на Коломенском заводе была остановлена в связи

Окончательно постройка тепловозов Ээл на Коломенском заводе была остановлена в связи

с началом Великой Отечественной войны.
До войны на Коломенском заводе построили 50 тепловозов.,
Когда в 1955 году ему поручили приступить к серийному выпуску ТЭЗ, это было воспринято как продолжение славного дела
3 марта 1956 года, в праздничной обстановке, началась сборка первого дизеля 2Д100 для такого локомотива, а 29 июня с заводской территории, столь же торжественно, вывели головной тепловоз, секциям которого присвоили номера 0051 и 0052.
Эксплуатация тепловозов показала высокую эффективность их применения по сравнению с паровозами
Слайд 15

Послевоенный период (1945—1955)[ В 1947 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения

Послевоенный период (1945—1955)[

В 1947 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМВ

1947 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) был построен первый тепловоз серии ТЭ1В 1947 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) был построен первый тепловоз серии ТЭ1. Его прототипом послужил американский тепловоз серии ДА.
В 1948 году на ХЗТМ был построен первый двухсекционный тепловоз серии ТЭ2, совершенно новый в концептуальном плане.
В ТЭ2 впервые были использованы компоновочные и технологические принципы, ставшие определяющими для советского магистрального тепловоза на десятилетия вперед.
Его создатели удостоились в 1952 году Сталинской премии 2-й степени.
Фактически ТЭ2 явился развитием предвоенного коломенского проекта Т17 — но с новыми, массово освоенными в производстве основными агрегатами.
Слайд 16

Следующим этапом развития тепловозостроения в СССР стали создание и освоение в

Следующим этапом развития тепловозостроения в СССР стали создание и освоение в

серийном производстве двухсекционного тепловоза ТЭ3.
Опытная секция серии ТЭ3 была построен на ХЗТМ в 1953 г., а в 1956 развернуто его крупносерийное производство.
По мощности ТЭ3 превосходил самые мощные паровозы того времени (4000 л. с. против 3100 у ФДПо мощности ТЭ3 превосходил самые мощные паровозы того времени (4000 л. с. против 3100 у ФД в форсированном режиме, 2600 л. с. у ЛВПо мощности ТЭ3 превосходил самые мощные паровозы того времени (4000 л. с. против 3100 у ФД в форсированном режиме, 2600 л. с. у ЛВ, 3070 л. с. у П36 — самого совершенного послевоенного пассажирского паровоза), а по силе тяги значительно их превосходил, при этом ТЭ3 развивал с поездами существенно большие скорости.
Конструкция ТЭ3 была настолько удачной, что в середине 80х годов ставился вопрос о возобновлении его серийного выпуска!
Слайд 17

Новый период (1956—1975) В конце 1956 года ХЗТМВ конце 1956 года

Новый период (1956—1975)

В конце 1956 года ХЗТМВ конце 1956 года ХЗТМ построил первые два

пассажирских тепловоза серии ТЭ7 (модификация ТЭ3), а в 1957 году перешел к их серийному производству.
В ноябре 1958 года ХЗТМВ ноябре 1958 года ХЗТМ выпустил первый тепловоз серии ТЭ10В ноябре 1958 года ХЗТМ выпустил первый тепловоз серии ТЭ10 конструкции А. А. Кирнарского, а в 1960 году двухсекционный тепловоз серии ТЭ12 (в серии именован как 2ТЭ10). Этот тепловоз послужил основой для создания целого ряда серий двухсекционных, а впоследствии трёх- и четырёхсекционных тепловозов на Ворошиловградском (Луганском) заводе.
В 1960 году ХЗТМВ 1960 году ХЗТМ начал производство пассажирских тепловозов серии ТЭ11 (в серии -ТЭП10В 1960 году ХЗТМ начал производство пассажирских тепловозов серии ТЭ11 (в серии -ТЭП10). Одновременно на Коломенском заводеВ 1960 году ХЗТМ начал производство пассажирских тепловозов серии ТЭ11 (в серии -ТЭП10). Одновременно на Коломенском заводе Л. С. Лебедянским был создан пассажирский тепловоз серии ТЭП60.
В 1961 году Луганский тепловозостроительный завод создал тепловоз серии 2ТЭ10Л.
Слайд 18

Рассматриваемый период характеризуется также разработкой тепловозов с гидравлической передачей. В конце

Рассматриваемый период характеризуется также разработкой тепловозов с гидравлической передачей.
В конце

1956 года Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых маневровых тепловоза серии ТГМ1В конце 1956 года Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых маневровых тепловоза серии ТГМ1, в 1962 году он же построил первый маневровый тепловоз серии ТГМ23.
В конце 1956 года выпущен первый тепловоз серии ТГМ2.
В октябре 1958 года Калужский машиностроительный заводВ октябре 1958 года Калужский машиностроительный завод выпустил первый маломощный тепловоз серии ТГК,
в 1960 году — тепловоз серии ТГК2.
В 1959 году Людиновский завод построил первые пять тепловозов серии ТГМ3.
Слайд 19

Помимо маневровых тепловозов с гидравлической передачей в этот период строились и

Помимо маневровых тепловозов с гидравлической передачей в этот период строились и

магистральные гидротепловозы. Первым таким тепловозом стал опытный ТГ100 — 001, построенный в 1959 году Луганским заводом. В конце того же года завод построил первый тепловоз серии ТГ102.
Луганский завод в 1961 году изготовил опытный тепловоз ТГ105Луганский завод в 1961 году изготовил опытный тепловоз ТГ105 — 001, в октябре того же года был построен первый тепловоз серии ТГ106.
В конце 1962 года Коломенский завод построил первый тепловоз серии ТГП50.
Тепловозы ТГ106 и ТГП50 были мелкосерийными локомотивами (было построено соответственно три и две единицы).
В 1967 году Людиновский тепловозостроительный заводВ 1967 году Людиновский тепловозостроительный завод построил первые два тепловоза серии ТГ16, предназначенные для работы на железных дорогах Сахалина.
Слайд 20

В СССР, помимо маневровых тепловозов с гидропередачей также строились подобные локомотивы

В СССР, помимо маневровых тепловозов с гидропередачей также строились подобные локомотивы

с электрической передачей.
В 1956 году Калужский завод построил первый тепловоз-электростанцию серии МЭС.
В 1958 и 1959 годы Ворошиловградский (Луганский) завод построил четыре тепловоза серии ТЭВ (ТЭЛ)
19 июля 1958 года Брянский машиностроительный завод 19 июля 1958 года Брянский машиностроительный завод построил первый тепловоз серии ТЭМ1.
В 1960 г. начал строить тепловозы серии ТЭМ2 (усиленный вариант тепловоза серии ТЭМ1).
Этот тепловоз является родоначальником целого ряда модифицированных локомотивов.
Слайд 21

На его же базе были созданы экспортные тепловозы (ТЭМ4, ТЭМ15 и

На его же базе были созданы экспортные тепловозы (ТЭМ4, ТЭМ15 и др.).
В

1970 году Брянский завод изготовил партию тепловозов серии ТЭМ5. В 1971 году он же выпустил лёгкий универсальный тепловоз серии ТЭМ6. В 1964 году Луганский завод построил два опытных тепловоза серии М62.
В 1965—1988 годах завод строил подобные тепловозы для Венгрии и других стран.
В 1970—1976 годах тепловозы серии М62 строились для СССР.
Тот же завод в 1968—1969 годах построил два опытных тепловоза серии ТЭ109.
С 1975 года Людиновский тепловозостроительный завод С 1975 года Людиновский тепловозостроительный завод строит маневрово-вывозной тепловоз повышенной мощности ТЭМ7.
Слайд 22

3 марта 1971 года Ворошиловградский завод выпустил первый тепловоз серии 2ТЭ116.

3 марта 1971 года Ворошиловградский завод выпустил первый тепловоз серии 2ТЭ116. Эти

тепловозы продолжают строиться и сейчас.
Этот завод в том же году построил первые два тепловоза серии ТЭ114. Завод построил более 240 таких тепловозов для Сирии, Египта и других стран, и лишь 14 для отечественных промышленных предприятий.
В 1973 году Коломенский завод начал серийный выпуск пассажирского тепловоза ТЭП70В 1973 году Коломенский завод начал серийный выпуск пассажирского тепловоза ТЭП70. А в 1976 году построен первый ТЭП75.
В 1988 году Коломенским заводом построен пассажирский тепловоз с восьмиосным экипажем мощностью 6000 л. с. ТЭП80, на котором поставлен мировой рекорд скорости для тепловозов — 271 км/ч.
Знаменательной вехой в истории отечественного тепловозостроения стало создание в 1975 году Людиновским заводом мощного маневрово—вывозного тепловоза серии ТЭМ7. Эти тепловозы выпускаются по сей день (тепловозы серии ТЭМ7А).
Слайд 23

Новейший период (1976—1985) Коломенским заводом в 1976 году создан пассажирский тепловоз

Новейший период (1976—1985)

Коломенским заводом в 1976 году создан пассажирский тепловоз серии ТЭП75 (на

основе тепловоза серии ТЭП70).
Данный период характерен тем, что большую часть новых магистральных тепловозов создал Ворошиловградский завод. В 1976 году завод, прекратив строить для советских железных дорог односекционные тепловозы серии М62, начал выпускать двухсекционные локомотивы серии 2М62. В 1977 году тот же завод создал грузовой тепловоз серии 2ТЭ121.
Уже в 1979 году Ворошиловградский завод построил первые трёхсекционные тепловозы серии 3ТЭ10М, а затем с 1981 года начал выпускать и двухсекционные тепловозы серии 2ТЭ10М.
В том же году появились тепловозы серии 2ТЭ10МК.
В 1981—1982 годах было построено четыре опытных тепловоза серии 2ТЭ116А.
В конце 1982 году был построен опытный четырёхсекционный тепловоз 4ТЭ130 — 001.
В 1983 году появились тепловозы серии 4ТЭ10С, предназначенные для Байкало-Амурской магистрали.
Слайд 24

В 1984 г. был построен опытный тепловоз ТЭ136 — 0001. В

В 1984 г. был построен опытный тепловоз ТЭ136 — 0001.
В 1985 году — опытный тепловоз ТЭ127 —

0001.
В данный период построен также целый ряд маневровых тепловозов.
В конце 1978 года Брянский завод построил опытный тепловоз серии ТЭМ2У, а с 1984 года начал строить их серийно.
В 1978 году тот же завод изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС — 0001. В том же году Людиновский завод построил опытный тепловоз ТЭМ12 — 0001.
В 1979 году появились тепловозы серии ТЭМ3.
В 1981 году Камбарский машиностроительный завод начал строить тепловозы серии ТГМ40.
Людиновский завод в 1983—1984 годах построил опытные тепловозы ТГМ9, ТГМ12 и ТГМ14.
Слайд 25

Современный период (1987 — наши дни) Современный период отечественного тепловозостроения начался

Современный период (1987 — наши дни)

Современный период отечественного тепловозостроения начался созданием в

1987—1988 годах Ворошиловградским заводом опытного двухсекционного грузового тепловоза 2ТЭ126Современный период отечественного тепловозостроения начался созданием в 1987—1988 годах Ворошиловградским заводом опытного двухсекционного грузового тепловоза 2ТЭ126 — 0001 (на базе тепловоза серии ТЭ136).
В 1988 году Коломенский завод построил новый пассажирский тепловоз ТЭП80 — 0001, а в 1989 — ТЭП80 — 0002.
На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т. Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года.
Слайд 26

В 1990-х годах, несмотря на отсутствие заказов от МПС, Брянский завод

В 1990-х годах, несмотря на отсутствие заказов от МПС, Брянский завод

продолжал работы над созданием новых типов локомотивов.
Основу выпуска маневровых тепловозов на БМЗ составляет серия ТЭМ18 различных модификаций с дизелем 1-ПД4Д производства предприятия ОАО «Пензадизельмаш» и с передачей постоянного тока.
Модификация ТЭМ18В строилась с дизелем Wärtsilä (W6L20LA мощностью 882 кВт).
В 1997 году БМЗ построен первый в России газодизельный тепловоз серии ТЭМ18Г.
В 2000 году завод изготовил принципиально новый маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ21 — 001.
В 2005—2006 годах на заводе совместно с ВНИКТИ созданы грузовые двухсекционные тепловозы серий 2ТЭ25А В 2005—2006 годах на заводе совместно с ВНИКТИ созданы грузовые двухсекционные тепловозы серий 2ТЭ25А и 2ТЭ25К.
Слайд 27

Людиновским заводом в 1990-х годах созданы новые локомотивы для железных дорог

Людиновским заводом в 1990-х годах созданы новые локомотивы для железных дорог

Сахалина: магистральный тепловоз серии ТГ22Людиновским заводом в 1990-х годах созданы новые локомотивы для железных дорог Сахалина: магистральный тепловоз серии ТГ22 и маневровый серии ТГМ11Людиновским заводом в 1990-х годах созданы новые локомотивы для железных дорог Сахалина: магистральный тепловоз серии ТГ22 и маневровый серии ТГМ11 взамен исчерпавших свой срок службы тепловозов серий ТГ16Людиновским заводом в 1990-х годах созданы новые локомотивы для железных дорог Сахалина: магистральный тепловоз серии ТГ22 и маневровый серии ТГМ11 взамен исчерпавших свой срок службы тепловозов серий ТГ16 и ТГМ7.
В 1998 году совместно с фирмой General Motors (США) заводом были построены два грузовых односекционных двухкабинных тепловоза серии ТЭРА1.
В 2009 году завод создал и запустил в производство маневровые тепловозы серии ТЭМ9В 2009 году завод создал и запустил в производство маневровые тепловозы серии ТЭМ9, а в июле 2011 года был построен опытный тепловоз ТЭМ14 — 0001.
Слайд 28

Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей Ээл2 мощностью 880

Одновременно в Москве появился
тепловоз с электрической
передачей Ээл2 мощностью
880 кВт

(1200 л. с.),
построенный в Германии по
проекту русских инженеров,
так же как и тепловоз с
механической передачей
Эмх3, поступивший в эксплуатацию
на сеть советских железных
дорог в 1927 г.

В 1924 г. в Ленинграде был создан магистральный тепловоз ГЭ1 (Щэл1) системы Я. М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1000 л. с.) с электрической передачей.
В ноябре 1924 г. тепловоз вышел на железнодорожную магистраль и в январе 1925 г. прибыл в Москву.

Слайд 29

До второй мировой войны на заводах СССР, кроме тепловоза Щэл1, были

До второй мировой войны на заводах СССР, кроме
тепловоза Щэл1, были

построены единичные
экземпляры тепловозов Oэл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Оэл9 и
несколько десятков тепловозов серии Ээл.
Тепловозная тяга впервые была введена на бывшей
Ашхабадской железной дороге на протяжении более
700 км.
Слайд 30

Широкое внедрение тепловозной тяги началось после окончания второй мировой войны. В

Широкое внедрение тепловозной тяги началось после
окончания второй мировой войны. В

СССР один за
другим с небольшим интервалом появляются
тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и
двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт
(2000 л. с.).
.
Слайд 31

В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух

В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭЗ
мощностью в двух

секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с
1956 г. начато его серийное производство.
Слайд 32

К этому периоду относится начало бурного развития отечественного тепловозостроения. Локомотивостроительные заводы

К этому периоду относится начало бурного развития отечественного тепловозостроения.
Локомотивостроительные заводы

Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4-5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов.
Среди них магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60.
Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами.
1950 г. 3 тыс. км,
1960 г. — 18 тыс.,
1970 г. — 76 тыс. км.
1979 г. - 100 тыс. км.
Слайд 33

Тепловоз 2ТЭ10Л

Тепловоз 2ТЭ10Л

Слайд 34

Слайд 35

Появившийся в 1924Появившийся в 1924 году в СССР Появившийся в 1924

Появившийся в 1924Появившийся в 1924 году в СССР Появившийся в 1924 году в СССР  тепловоз стал

как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным паровозамПоявившийся в 1924 году в СССР  тепловоз стал как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным паровозам, так и дополнением появившимся в то же время электровозам, требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным поэтому на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.
За прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований За прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований : возросла мощность двигателя с нескольких сотен лошадиных силЗа прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований : возросла мощность двигателя с нескольких сотен лошадиных сил до шести — двенадцати тысяч (ТЭП80За прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований : возросла мощность двигателя с нескольких сотен лошадиных сил до шести — двенадцати тысяч (ТЭП80, 4ТЭ10СЗа прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований : возросла мощность двигателя с нескольких сотен лошадиных сил до шести — двенадцати тысяч (ТЭП80, 4ТЭ10С) и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на движущие колёсные парыЗа прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований : возросла мощность двигателя с нескольких сотен лошадиных сил до шести — двенадцати тысяч (ТЭП80, 4ТЭ10С) и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на движущие колёсные пары, значительно возросло удобство управления и обслуживания тепловоза, снизились выбросы в атмосферу. Тепловозы строятся и используются во всём мире .
Слайд 36

Дайте определение Тепловоз это …..

Дайте определение

Тепловоз это …..

Слайд 37

Теплово́з — автономный локомотивТеплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгоранияТеплово́з

Теплово́з — автономный локомотивТеплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгоранияТеплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельнымТеплово́з — автономный локомотив c двигателем

внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого через силовую передачу (электрическую, гидравлическую, механическую) передаётся на колёсные пары.
Слайд 38

Ключевые слова из определения «тепловоз» Локомотив Двигатель внутреннего сгорания Силовая передача

Ключевые слова из определения «тепловоз»

Локомотив
Двигатель внутреннего сгорания
Силовая передача

Слайд 39

Локомоти́в (от лат. loco «с места» (аблатив «с места» (аблатив лат.

Локомоти́в 
(от лат. loco «с места» (аблатив «с места» (аблатив лат. locus «место») + 
лат. motivus, «сдвигающий») — самоходный 
рельсовый экипаж, предназначенный для

тяги
несамоходных вагонов.
Локомотив — это силовое тяговое средство,
относящееся к подвижному составу и предназначенное
для передвижения по рельсовым путям поездов или
отдельных вагонов.
При этом локомотив сам по себе не предназначен
для перевозки пассажиров, груза или выполнения
какой-либо иной работы.
Слайд 40

Классификация локомотивов гировозыгировозы, не имеющие собственного двигателя, но запасающие энергию в

Классификация локомотивов
гировозыгировозы, не имеющие собственного двигателя, но запасающие энергию в виде кинетической

энергиигировозы, не имеющие собственного двигателя, но запасающие энергию в виде кинетической энергии вращающегося маховикагировозы, не имеющие собственного двигателя, но запасающие энергию в виде кинетической энергии вращающегося маховика. Применяются, главным образом, на шахтномгировозы, не имеющие собственного двигателя, но запасающие энергию в виде кинетической энергии вращающегося маховика. Применяются, главным образом, на шахтном или внутрицеховом транспорте, где недопустим выхлоп;
пневматические локомотивыпневматические локомотивы, запасающие энергию в виде потенциальной энергии сжатого воздухапневматические локомотивы, запасающие энергию в виде потенциальной энергии сжатого воздуха в резервуаре высокого давления. По конструкции машины похожи на паровозыпневматические локомотивы, запасающие энергию в виде потенциальной энергии сжатого воздуха в резервуаре высокого давления. По конструкции машины похожи на паровозы. Применяются в условиях повышенной взрывоопасности, где исключено использование электрификации, двигателей внутреннего сгорания и паровых двигателей.
Известны также попытки создания локомотивов с комбинированной силовой установкой. ТеплопаровозИзвестны также попытки создания локомотивов с комбинированной силовой установкой. Теплопаровоз имел паровой и газовый поршневой двигатели[1].

По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на:

паровозы — локомотивы с
поршневой паровой машиной;

электровозыэлектровозы — с тяговыми электродвигателями,
получающими энергию из контактной сети;

тепловозытепловозы — с двигателем внутреннего сгораниятепловозы — с двигателем внутреннего сгорания, обычно дизельным, мощностью более 150 л. с. и электрической или гидравлической передачей. Разновидностью тепловоза так же является газотурбовоз.

мотовозымотовозы — с бензиновым 
или дизельным двигателем,
мощностью до 150 л. с. и
механической передачей;

газотурбовозы — с 
газотурбинным двигателем;

контактно-аккумуляторные электровозы,
получающие энергию от контактной сети и
запасающие её в аккумуляторах, что позволяет
им работать также и на неэлектрифицированных
путях;

электротепловозы, тяговые
электродвигатели которых
могут получать энергию как
из контактной сети, так и от
собственного двигателя
внутреннего сгорания;

атомовозыатомовозы, имеющие ядерную энергетическую
установку (построенных экземпляров нет);

гировозы, не имеющие
собственного двигателя, но
запасающие энергию в виде 
кинетической энергии 
вращающегося 
маховика.

пневматические локомотивы, запасающие
энергию в виде потенциальной энергии сжатого
воздуха в резервуаре высокого давления.

Слайд 41

Грузовые локомотивы Грузовые локомотивы чаще двухсекционные с одной кабиной управления в

Грузовые локомотивы
Грузовые локомотивы чаще двухсекционные с одной кабиной управления в
каждой

секции (ВЛ80), и односекционные ).
Грузовые локомотивы могут иметь и большее количество секций, т. н. бустеров,
не имеющих кабины управления.
Пассажирские локомотивы
Пассажирские локомотивы — односекционные и двухсекционные, с двумя
кабинами управления, расположенными у торцов секции (двухсекционные —
ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200; ТЭ7, ТЭП60, ТЭП70,).
Маневровые локомотивы
Маневровые локомотивы — односекционные. В связи с тем, что маневровый локомотив часто
меняет направление движения (взад-вперед), то у него одна кабина управления.
Для маневровой работы могут использоваться как тепловозы, так и электровозы.

Классификация локомотивов

По роду службы

магистральные

маневровые

грузовые

грузопассажирские

пассажирские

Слайд 42

Классификация локомотивов По ширине колеи По ширине колеи локомотивы можно разделить

Классификация локомотивов

По ширине колеи

По ширине колеи локомотивы можно разделить на локомотивы с нормальной
колеёй и локомотивы

для узкоколейных железных дорог.
При этом не следует путать собственно российские узкоколейные железные дороги
и магистральные железные дороги ряда стран с более узкой шириной колеи,
чем на территории бывшего СССР.
Широкое распространение на предприятиях имела колея 750 мм.
Отдельно следует отметить ж. д. на о. Сахалин шириной 1067 мм,
доставшаяся в наследство от Японии.
Слайд 43

Двигатель внутреннего сгорания Дайте определение

Двигатель внутреннего сгорания

Дайте определение

Слайд 44

Дви́гатель вну́треннего сгора́ния (ДВС) — двигатель, в котором топливо сгорает непосредственно

Дви́гатель вну́треннего сгора́ния (ДВС) — двигатель,
в котором топливо сгорает непосредственно в рабочей камере

внутри) двигателя. 
ДВС преобразует тепловую энергию
от сгорания топлива в механическую
работу.
Слайд 45

Чем двигатель внутреннего сгорания отличается от двигателя внешнего сгорания?

Чем двигатель внутреннего сгорания отличается от двигателя внешнего сгорания?

Слайд 46

Чем двигатель внутреннего сгорания отличается от двигателя внешнего сгорания? По сравнению

Чем двигатель внутреннего сгорания отличается от двигателя внешнего сгорания?

По сравнению с двигателями

внешнего сгорания ДВС:
не имеет дополнительных элементов теплопередачи —
топливо само образует рабочее тело;
компактнее, так как не имеет целого ряда дополнительных
агрегатов;
легче;
экономичнее;
потребляет топливо, обладающее весьма жёстко заданными
параметрами (испаряемостью, температурой вспышки паров,
плотностью, теплотой сгорания, октановым или цетановым
числом), так как от этих свойств зависит сама
работоспособность ДВС.
Слайд 47

В 1807 г. французско-швейцарский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз построил первый

В 1807 г. французско-швейцарский изобретатель 
Франсуа Исаак де Риваз построил первый поршневой
двигатель,

называемый часто двигателем де Риваза.
Двигатель работал на газообразном водороде, имея
элементы конструкции, с тех пор вошедшие в
последующие прототипы ДВС: поршневую группу и
искровое зажигание. Кривошипно-шатунного механизма 
в конструкции двигателя ещё не было.
Слайд 48

Первый практически пригодный двухтактный газовый ДВС был сконструирован французским механиком Этьеном

Первый практически пригодный двухтактный газовый ДВС был
сконструирован французским механиком Этьеном Ленуаром в

1860 году.
Мощность составляла 8,8 кВтМощность составляла 8,8 кВт (11,97 л. с.). Двигатель представлял собой
одноцилиндровую горизонтальную машину двойного действия,
работавшую на смеси воздуха и светильного газа с электрическим
искровым зажиганием от постороннего источника.
В конструкции двигателя появился кривошипно-шатунный механизм. 
КПД двигателя не превышал 4,65 %. Несмотря на недостатки, двигатель
Ленуара получил некоторое распространение.
Использовался как лодочный двигатель.
Слайд 49

Познакомившись с двигателем Ленуара, осенью 1860 года выдающийся немецкий конструктор Николаус

Познакомившись с двигателем Ленуара, осенью 1860 года выдающийся немецкий конструктор Николаус Аугуст

Отто с братом построили копию газового двигателя Ленуара и в январе 1861 года подали заявку на патент на двигатель с жидким топливом на основе газового двигателя Ленуара в Министерство коммерции Пруссии, но заявка была отклонена.
В 1863 году создал двухтактный атмосферный двигатель внутреннего сгорания. Двигатель имел вертикальное расположение цилиндра,зажигание открытым пламенем и КПД до 15 %. Вытеснил двигатель Ленуара.
В 1876 г. Николаус Август Отто построил более совершенный четырёхтактный газовый двигатель внутреннего сгорания.
Слайд 50

В 1880-х годах Огнеслав Степанович КостовичВ 1880-х годах Огнеслав Степанович Костович

В 1880-х годах Огнеслав Степанович КостовичВ 1880-х годах Огнеслав Степанович Костович в России построил

первый бензиновый карбюраторный двигатель.
В 1885 году немецкие инженеры Готтлиб ДаймлерВ 1885 году немецкие инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм МайбахВ 1885 году немецкие инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах разработали лёгкий бензиновый карбюраторный двигатель. Даймлер и Майбах использовали его для создания первого мотоциклаВ 1885 году немецкие инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах разработали лёгкий бензиновый карбюраторный двигатель. Даймлер и Майбах использовали его для создания первого мотоцикла в 1885, а в 1886 году — на первом автомобиле.

Мотоцикл Даймлера с ДВС 1885 года

Слайд 51

На заводе «Людвиг Нобель» Эммануила Людвиговича НобеляНобеля в Петербурге в 1898—1899

На заводе «Людвиг Нобель» Эммануила Людвиговича
НобеляНобеля в Петербурге в 1898—1899 Густав Васильевич
Тринклер усовершенствовал

этот двигатель, использовав
бескомпрессорное распыливание топлива, что позволило
применить в качестве топлива нефть.
В результате бескомпрессорный двигатель внутреннего
сгорания высокого сжатия с самовоспламенением 
стал наиболее экономичным стационарным 
тепловым двигателем.

Немецкий инженер Рудольф Дизель стремился повысить
эффективность двигателя внутреннего сгорания и в 1897
предложил двигатель с воспламенением от сжатия.

Эммануил Людвигович
Нобель

Рудольф Дизель

Слайд 52

Виды двигателей внутреннего сгорания Поршневые двигателиПоршневые двигатели — камерой сгорания служит

Виды двигателей внутреннего сгорания

Поршневые двигателиПоршневые двигатели — камерой сгорания служит цилиндр, возвратно-поступательное

движение поршня с помощью кривошипно-шатунного механизма преобразуется во вращение вала.
Газовая турбина — преобразование энергии осуществляется ротором с клиновидными лопатками.
Роторно-поршневые двигатели — в них преобразование энергии осуществляется за счёт вращения рабочими газами ротора специального профиля (двигатель Ванкеля).
Слайд 53

Виды двигателей внутреннего сгорания по назначению — на транспортные, стационарные и

Виды двигателей внутреннего сгорания

по назначению — на транспортные, стационарные и специальные.
по роду

применяемого топлива — лёгкие жидкие (бензин, газ), тяжёлые жидкие (дизельное топливо, судовые мазуты).
по способу образования горючей смеси — внешнее (карбюратор) и внутреннее (в цилиндре ДВС).
по объёму рабочих полостей и весогабаритным характеристикам — лёгкие, средние, тяжёлые, специальные.

ДВС классифицируют:

Слайд 54

Виды двигателей внутреннего сгорания Помимо приведённых выше общих для всех ДВС

Виды двигателей внутреннего сгорания

Помимо приведённых выше общих для всех ДВС критериев


классификации существуют критерии, по которым
классифицируются отдельные типы двигателей.
Так, поршневые двигатели можно классифицировать по
количеству и расположению цилиндров, коленчатых и
распределительных валов,
по типу охлаждения,
по наличию или отсутствию крейцкопфа, наддува (и по типу
наддува), по способу смесеобразования и по типу зажигания,
по количеству карбюраторов, по типу газораспределительного механизма, по направлению и частоте вращения коленчатого вала, по отношению диаметра цилиндра к ходу поршня, по степени быстроходности (средней скорости поршня).
Слайд 55

Дайте определение Тепловоз это

Дайте определение

Тепловоз это

Слайд 56

Теплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным,

Теплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия

которого через силовую передачу (электрическую, гидравлическую, механическую) передаётся на колёсные пары.
Слайд 57

Классификация тепловозов по роду службы поездные маневровые промышленные грузовые (сила тяги)

Классификация тепловозов

по роду службы

поездные

маневровые

промышленные

грузовые (сила тяги)
пассажирские (скорость)
грузопассажирские

для передвижения вагонов в
пределах

станции или на
подъездных путях предприятий
с малыми радиусами кривых

по типу передачи

с электропередачей

с гидравлической передачей

с механической
передачей

Слайд 58

В наименованиях большинства серийных тепловозов, производившихся в СССР, буквы обозначают следующее:

В наименованиях большинства серийных тепловозов, производившихся в СССР, буквы обозначают следующее:
Т —

тепловоз
Э — электрическая передача
Г — гидравлическая передача
П — пассажирский
М — маневровый
Стоящая впереди цифра обозначает количество секций (например, 2ТЭ116 — тепловоз из двух секций; 4ТЭ10С — из четырёх секций).
Отсутствие впереди цифры чаще всего указывает на тепловоз из одной секции.
В наименованиях большинства магистральных тепловозов по номеру серии можно определить и завод-изготовитель:
От 1 до 49 — Харьковский завод транспортного машиностроения,
От 50 до 99 — Коломенский тепловозостроительный завод,
От 100 и выше — Луганский тепловозостроительный завод
Слайд 59

Не следует путать тепловоз с другими видами локомотивов или самодвижущихся моторных

Не следует путать тепловоз с другими видами 
локомотивов или самодвижущихся моторных вагонов.

Дизель-поезд (равно как и

скоростные дизель-поезда Fliegender Hamburger, поезда ICE TD системы Intercity-Express и первые образцы TGV) — это самостоятельная разновидность моторвагонного подвижного состава, в котором дизельный двигатель размещён внутри специального моторного вагона или особого прицепного движущего модуля.
Тем не менее, существуют дизель-поезда с тепловозной тягой, в составе которых на постоянной основе вместо моторных вагонов используются серийные тепловозные секции, которые обычно сцепляются по краям пассажирского состава с одной или двух сторон, в случае использования одной секции с противоположной стороны находится головной прицепной вагон с кабиной управления.
Зачастую аналогичные тепловозы также эксплуатируются как самостоятельные тяговые единицы. Например, дизель-поезда ДРБ1, ДДБ1, ДПМ1 и ДПЛ1используют секции тепловозов 2М62, дизель-поезда ДПЛ2 и ДТ116 — секции 2ТЭ116, а дизель-поезд ДЛ2 имел уникальные тепловозные секции, конструктивно схожие с тепловозом ТГ21.
Слайд 60

Отечественные дизель-поезда с тепловозной тягой

Отечественные дизель-поезда с
тепловозной тягой

Слайд 61

Электротепловоз — тип локомотива, который может работать как в режиме тепловоза,

Электротепловоз  — тип локомотива, который может работать как в режиме тепловоза, так

и в режиме электровоза (не следует путать с дизель-электровозом — тепловозом с электропередачей, аналогично дизель-электроход — теплоход с электропередачей).
Существуют как электротепловозы, которые неразрывно совмещают электровозное и тепловозное оборудование в едином кузове, так и многосекционные электротепловозы с ярко выраженным разделением на электровозную и тепловозную секции, однако у части из них самостоятельная эксплуатация тепловозной секции невозможна без электровозной.
Например, у промышленного электротепловоза ОПЭ1Например, у промышленного электротепловоза ОПЭ1 имеются отдельная электровозная и тепловозная секции, которые могут работать самостоятельно, а у ОПЭ1А — только в сцепе с электровозом ввиду отсутствия у них кабины управления.
Слайд 62

ГазотурбовозГазотурбовоз — локомотив с газотурбинным двигателем. Газотурбинный двигатель тоже является двигателем

ГазотурбовозГазотурбовоз — локомотив с газотурбинным двигателем.
Газотурбинный двигатель тоже является двигателем внутреннего сгорания.


Газотурбовоз представляет собой разновидность тепловоза, однако по типу двигателя выделен в отдельный класс.
Некоторые газотурбовозы также оснащаются дизелем небольшой мощности для манёвров и следования резервом ввиду большого расхода топлива у газовой турбины, и в этом случае они могут работать в режиме тепловоза.
Слайд 63

Локомобиль — как правило, паровая силовая установка, работающая в составе механических

Локомобиль — как правило, паровая силовая установка, работающая в составе механических комплексов

в качестве механического двигателя, в некоторых случаях способная к самостоятельному передвижению, либо паровое самодвижущееся безрельсовое транспортное средство, чаще всего — тяжёлый паровой тягач.
Иногда локомобилем называют серийный автомобиль, напр. ЗИЛ-130Иногда локомобилем называют серийный автомобиль, напр. ЗИЛ-130, КрАЗ-256Б, оборудованный соответствующими колёсами, способный длительно двигаться по рельсам и осуществлять на них маневровые работы с отдельными железнодорожными вагонами.
Слайд 64

Общий принцип работы и конструкция тепловоза 11 — задняя кабина машиниста

Общий принцип работы и конструкция тепловоза

11 — задняя кабина машиниста
12 — аккумуляторная батарея
13 — топливный бак
14 — воздушный

резервуар
15 — тележка
16 — топливный насос
17 — бункер песочницы
18 — колёсная пара
19 — метельник
20 — буфер

1 — дизель
2 — холодильная камера
3 — высоковольтная камера
4 — выпрямительная установка
5 — тяговый электродвигатель
6 — тяговый генератор
7 — стартер-генератор
8 — глушитель
9 — бак для воды
10 — передняя кабина машиниста

Слайд 65

Передача, её значение и виды Основная сложность при создании тепловоза заключалась

Передача, её значение и виды

Основная сложность при создании тепловоза заключалась в

его неработоспособности при непосредственном соединении вала дизеля с колёсными парами из-за несоответствия скоростной характеристики дизеля и тяговой характеристики локомотива.
Зависимость силы тяги от скорости движения является основной характеристикой тепловоза и называется тяговой характеристикой.
Для случая максимального использования мощности локомотива график такой характеристики представляет собой гиперболу, в каждой точке которой произведение силы тяги на скорость локомотива равно его максимальной мощности.
История создания тепловоза как пригодного к эксплуатации локомотива, по сути, является историей создания передачи, обеспечивающей должное согласование дизеля и локомотива и делающей работоспособной систему «локомотив с дизелем».
Слайд 66

Передача, её значение и виды В современных тепловозах используются электрическая, гидравлическая

Передача, её значение и виды

В современных тепловозах используются
электрическая,
гидравлическая (гидродинамическая)/гидромеханическая


и механическая передачи.
До введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Василий ГриневецкийДо введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Василий Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. ДизеляДо введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Василий Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. Дизеля и А. КлозеДо введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Василий Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. Дизеля и А. Клозе), построение теплопаровозовДо введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Василий Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. Дизеля и А. Клозе), построение теплопаровозов (ТП1До введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Василий Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. Дизеля и А. Клозе), построение теплопаровозов (ТП1, № 8000До введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Василий Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. Дизеля и А. Клозе), построение теплопаровозов (ТП1, № 8000, № 8001), для тех же целей использовавших пар.
Все эти попытки оказались неудачными, а в исторической перспективе — бессмысленными, так как вместо адаптации локомотива как системы для работы со вполне удачным двигателем делали сам двигатель неработоспособным.
Слайд 67

Механическая передача Тепловоз узкой колеи ТУ4-2630 c механической передачей. Механическая передача

Механическая передача

Тепловоз узкой колеи ТУ4-2630 c
механической передачей.

Механическая передача обладает относительно

высоким КПД обладает относительно высоким КПД и небольшим весом при передаче небольшой мощности, однако при переключении передач неизбежно возникают рывки. На практике её используют на локомотивах малой мощности (мотовозах обладает относительно высоким КПД и небольшим весом при передаче небольшой мощности, однако при переключении передач неизбежно возникают рывки. На практике её используют на локомотивах малой мощности (мотовозах), дрезинах обладает относительно высоким КПД и небольшим весом при передаче небольшой мощности, однако при переключении передач неизбежно возникают рывки. На практике её используют на локомотивах малой мощности (мотовозах), дрезинах и на автомотрисах.
Единственным в мире магистральным тепловозом с мощностью дизеля 1200 л. с., имевшим такую передачу, был ломоносовский Эмх3, первоначально Юм005. Эксплуатация его на Ашхабадской дороге показала техническую несостоятельность механической передачи в магистральном тепловозе такой мощности — несмотря на специально принимаемые меры, элементы передачи, особенно конические шестерни, при переключении передач из-за рывков выходили из строя. А на дорогах со сложным профилем дело доходило до разрыва поезда. Не изменилось положение и после снижения мощности дизеля до 1050 л. с. Поэтому Эмх оказался первым и последним магистральным тепловозом такого типа.

Механическая передача включает
фрикционную муфту,
коробку передач с реверс-редуктором;
а также карданные валы с осевыми редукторами или отбойный вал с дышловой передачей.

Слайд 68

Электрическая передача В электрической передаче вал дизеля вращает тяговый генератор, питающий

Электрическая передача

В электрической передаче вал дизеля вращает тяговый генератор,
питающий тяговые электродвигатели (ТЭД).
В свою очередь

вращение вала ТЭД передаётся колёсной паре —
при индивидуальном приводе — через осевой редуктор.
Редуктор представляет собой соединённые зубчатые колёса, располагающиеся
на валу ТЭД и оси колёсной пары.
Электропередача постоянного тока обладает гиперболической тяговой
характеристикой, при которой увеличение сопротивления движения вызывает
увеличение силы тяги, а уменьшение — ускорение локомотива, легко
управляется и регулируется.
Электропередача позволяет управлять несколькими тепловозами по 
системе многих единиц из одной кабины. Недостатками её являются большая
масса и относительная дороговизна необходимого оборудования.
Электропередача обеспечивает электродинамическое (реостатное)
торможение, при котором ТЭД работают как генераторы, нагруженные
тормозными реостатами; за счёт сопротивления вращению валов ТЭД
осуществляется торможение. Электродинамическое
торможение уменьшает износ тормозных колодок.
Слайд 69

Электрическая передача была запатентована 26 марта 1956 г. в Советском Союзе

Электрическая передача
была запатентована 26 марта 1956 г.
в Советском Союзе И. Б. Башуком,
доцентом

кафедры «Локомотивы и
локомотивное хозяйство» МИИТа.
С первой половины 60-х гг. XX в. ряд
ведущих тепловозостроительных
предприятий многих
государств мира приступили к серийному
созданию тепловозов с передачей
переменно-постоянного тока.
В СССР эта работа выполнялась 
Луганским тепловозостроительным
заводом, и в 1963 г. был изготовлен
тепловоз ТЭ109 
На его основе позднее был спроектирован
капотный тепловоз ТЭ114.

Электропередача
постоянного тока

ЭЭПТ - Электропередача
переменно-постоянного тока

Использовалась первоначально в
тепловозах ввиду простоты
устройства и удачных
характеристик.
Однако из-за большого
веса агрегатов и наличия
механически изнашиваемых
электрически нагруженных
элементов конструкции — коллекторов,
требующих тщательного ухода и
ограничивающих рабочий ток якорей
 — в дальнейшем
(в СССР с конца 1960-х годов) с
ростом передаваемой мощности
стали постепенно внедряться агрегаты
переменного тока.
Их внедрению содействовало
появление компактных,
недорогих и весьма надёжных
кремниевых выпрямителей.

Слайд 70

На тепловозе ТЭ109 установлены синхронный тяговый генератор ГС501, выпрямительная установка УВКТ-2,

На тепловозе ТЭ109
установлены
синхронный тяговый
генератор ГС501,
выпрямительная установка
УВКТ-2,


ТЭДы ЭД107А.

Синхронный генератор представляет собой 12-полюсную машину с двумя
трёхфазными обмотками на статоре, сдвинутыми относительно друг друга
на 30 электрических градусов.
Ток возбуждения подводится к полюсам при помощи двух колец и
шести щёток, съем рабочего тока происходит от шести неподвижных
шин статора.

Слайд 71

В 1973 г. Коломенский тепловозостроительный завод начал строить пассажирский тепловоз ТЭП70

В 1973 г. Коломенский тепловозостроительный завод начал
строить пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л.

с.
В дальнейшем принцип компоновки этой передачи был принят
на всех серийных магистральных тепловозах СССР и России:
грузовых — 2ТЭ121 грузовых — 2ТЭ121, 2ТЭ136; пассажирских — ТЭП75, рекордном 
ТЭП80ТЭП80 и маневровых ТЭМ7ТЭП80 и маневровых ТЭМ7 и ТЭМ7А.

Первый
двухсекционный
грузовой тепловоз
повышенной
мощности 2ТЭ116 
был построен в 1971 г.

Слайд 72

Академик М. П. Костенко доказал возможность получения любого вида характеристики асинхронного

Академик М. П. Костенко доказал возможность
получения любого вида характеристики асинхронного
двигателя при регулировании частоты

и питающего
напряжения в потребной закономерности.

Первым отечественным
опытом использования
асинхронных ТЭД
стал опытный тепловоз
ВМЭ1А.

Особенностью использования асинхронных ТЭД является необходимость
управления частотой питающего их напряжения для получения
необходимой характеристики.

Слайд 73

Использование генераторов и ТЭД переменного тока позволяет увеличить мощность передачи, снизить

Использование генераторов и ТЭД переменного тока позволяет
увеличить мощность передачи, снизить

массу, существенно
повысить надёжность в эксплуатации и упростить обслуживание.

В 1975 году в СССР на базе
тепловоза ТЭ109 был построен
опытный тепловоз 
ТЭ120 с электрической
передачей переменного тока,
где использовались
тяговый генератор и ТЭДы
переменного тока.
Электрической передачей
переменного тока оснащён
отечественный
маневровый тепловоз ТЭМ21.

Слайд 74

Использование асинхронных тяговых двигателей, ставшее возможным после появления полупроводниковых тиристоров, значительно

Использование асинхронных тяговых двигателей, ставшее
возможным после появления полупроводниковых тиристоров,
значительно снижает

возможность боксования тепловоза, что
позволяет уменьшить массу локомотива при сохранении его
тяговых свойств. За счёт облегчения двигателей, интегрированных
в тележки, повышается плавность хода тепловоза и уменьшается
его воздействие на путь.
Даже в случае использования промежуточных блоков —
выпрямителя и инвертора — применение синхронного генератора
с асинхронными ТЭД оказывается оправданным экономически и
технически. Передачи постоянного тока, отличающиеся
сравнительной простотой конструкции, продолжают
использоваться на тепловозах до 2000 л. с.
Слайд 75

Гидравлическая передача тепловозов Гидравлическая (гидродинамическая) передача включает гидроредуктор и механическую передачу

Гидравлическая передача тепловозов

Гидравлическая (гидродинамическая) передача включает гидроредуктор
и механическую передачу

на колёсные пары. В гидроредукторе крутящий момент
преобразуется с помощью гидромуфтпреобразуется с помощью гидромуфт и гидротрансформаторов.
Слайд 76

Гидромуфта состоит из насосного колеса, вращаемого двигателем, и турбинного колеса, с

Гидромуфта состоит из насосного колеса, вращаемого двигателем,
и турбинного колеса, с которого

снимается мощность.
Насосное и турбинное колеса находятся на минимальном расстоянии
друг от друга в герметической торообразной полости, заполненной
жидкостью (маслом), передающей энергию вращения насосного
колеса турбинному.
Регулировка передаваемого крутящего момента в гидромуфте
осуществляется изменением количества и давления рабочей жидкости
(масла) на лопатках насосного и турбинного колеса.
Слайд 77

Гидравлическая передача тепловозов Гидротрансформатор имеет промежуточное — реакторное колесо, изменяющее направление

Гидравлическая передача тепловозов

Гидротрансформатор имеет промежуточное —
реакторное колесо, изменяющее направление и

силу потока масла на
турбинном колесе.
Переключение гидротрансформаторов осуществляется опустошением отключаемого
и заполнением включаемого маслом. Для повышения КПД передачи
используются самоблокирующиеся обгонные муфты, пакеты фрикционов,
на определённых режимах замыкающие элементы передачи.

Тележка с гидравлической
передачей

Дизельный двигатель (слева) и
гидропередача (справа) тепловоза Class 35

Слайд 78

Гидравлическая передача легче электрической, не требует расхода цветных металлов, менее опасна

Гидравлическая передача легче электрической, не требует расхода цветных металлов, менее опасна

в эксплуатации.
Однако гидропередача —агрегат, требующий высокой квалификации и технической культуры обслуживающего персонала, а также высокого качества масел; ввиду несоблюдения указанных «условностей» и недоведённости конструкции эксплуатация тепловозов ТГ в СССР не была успешной.
В СССР и в России гидропередача применяется главным образом на маневровых тепловозах (ТГМ), а также на магистральных тепловозах малых серий (ТГ102В СССР и в России гидропередача применяется главным образом на маневровых тепловозах (ТГМ), а также на магистральных тепловозах малых серий (ТГ102 — самая многочисленная нормальной колеи; ТГ16В СССР и в России гидропередача применяется главным образом на маневровых тепловозах (ТГМ), а также на магистральных тепловозах малых серий (ТГ102 — самая многочисленная нормальной колеи; ТГ16, ТГ22 — узкоколейные для Сахалинской ж. д.).
Подавляющее большинство тепловозов с гидропередачей построено в Германии, а большинство собственно гидропередач сделано фирмой Voith.
На сегодняшний день самым мощным серийным тепловозом с гидропередачей является немецкий Voith Maxima 40CCНа сегодняшний день самым мощным серийным тепловозом с гидропередачей является немецкий Voith Maxima 40CC (англ.На сегодняшний день самым мощным серийным тепловозом с гидропередачей является немецкий Voith Maxima 40CC (англ.) мощностью 3600 кВтНа сегодняшний день самым мощным серийным тепловозом с гидропередачей является немецкий Voith Maxima 40CC (англ.) мощностью 3600 кВт (5000 л. с.).
Делались также попытки создания тепловоза с воздушной и газовой передачей (Шелест), однако они не стали успешными.
Слайд 79

Тема 5.10 «Общие сведения о дизеле тепловоза»

Тема 5.10 «Общие сведения о дизеле тепловоза»

Слайд 80

Принцип действия 2-ч и 4-ч тактного двигателя внутреннего сгорания с самовоспламенением топлива

Принцип действия 2-ч и 4-ч тактного двигателя внутреннего сгорания с самовоспламенением

топлива
Слайд 81

Двигатель внутреннего сгорания Дви́гатель вну́треннего сгора́ния (ДВС) — двигатель, в котором

Двигатель внутреннего сгорания

Дви́гатель вну́треннего сгора́ния 
(ДВС) — двигатель, в котором топливо сгорает непосредственно в рабочей

камере (внутри) двигателя. 
ДВС преобразует тепловую энергию от сгорания топлива в механическую работу.
Слайд 82

Слайд 83

Слайд 84

Слайд 85

Слайд 86

Слайд 87

Слайд 88

Слайд 89

Слайд 90

Слайд 91

Слайд 92

Слайд 93

Слайд 94

Слайд 95

Слайд 96

Слайд 97

Слайд 98

Слайд 99

- Предыдущая
Лянтор неповторимый, край тысячи озер
Следующая -
Граф Орлов

Похожие презентации

Авіаційні логістичні центри
20161120_5_ploshchad
Конструктивы с применением гидроизоляции. Блок 3
Формирование у дошкольников основ безопасности жизнедеятельности и здорового образа жизни
Active learning methods
Бесплатный_шаблон_презентаций_15
Псалом 23
Собака - домашнее животное
Регулирование системы теплоснабжения здания лаборатории внешней дозиметрии Кольской АЭС
Street Cool Tour
Проект внедрения многоуровневой ЛВС в цехе механообработки
Системы сбора продукции. Промысловые трубопроводы. Основные процессы промысловой подготовки нефти. (Лекция 9)
Расшифровка VIB. Стиральные машины (декабрь 2010)
Презентация
апрель кзд
Учителя школы №59 в памяти наших сердец
Автоматизация процессов
Презентация к 19.04.2021
Своя игра
Проект Жилой квартал
Социальное познание (Познание общества)
Оценка пылегазовых выбросов электросталеплавильного производства
Презентация Microsoft PowerPoint
Теплоизолированные трубы Uponor Ecoflex
Потребители электроэнергии. Расчет электрических нагрузок. Расчет нагрузок комплексным методом
Комплекс методов геофизических исследований скважин северного нефтяного месторождения
Технологические свойства материалов
Delivering Excellence in Software Engineering
Вы можете прислать нам Вашу презентацию и мы опубликуем ее на сайте.
Обратная связь
Для правообладателей
Email: Нажмите что бы посмотреть