Многоточечный электронный впрыск

Сентябрь 5, 2022

Главная
Алгебра
Многоточечный электронный впрыск

Содержание

2. Широкое распространение получили системы впрыска топлива, в которых бензин подается во всасывающий коллектор не через одну
3. Такие системы обозначаются индексом "L" (от немецкого слова "Lade" - точная порция), что указывает на отмеренный
4. Упрощенная функциональная схема
5. Сравнение "L-jetronic" с "Моnо-jetronic" Можно заметить, что принцип формирования времени впрыска бензина и функциональные связи между
6. Сравнение "L-jetronic" с «К-jetronic" В обеих система реализуется распределенный по цилиндрам впрыск бензина. В некоторых модификациях
7. Принципиальным отличием всех систем группы "L" от систем группы "К" является то, что в них используются
8. Механический дозатор-распределитель в системе "L-jetronic" отсутствует, что позволяет почти в два раза понизить рабочее давление бензина
9. ЭБУ, помимо оснащения большим числом входных датчиков для слежения за текущим состоянием рабочих параметров двигателя, включает
10. Электромагнитные форсунки в системах группы L могут управляться одновременно все сразу Когда за один рабочий такт
11. Электромагнитные форсунки в системах группы L могут управляться группами по несколько форсунок когда за один рабочий
12. Электромагнитные форсунки в системах группы L могут управляться каждая в отдельности в заданной последовательности за один
13. Совокупность перечисленных достоинств делает систему "L-jetronic" более совершенной по точности дозирования впрыскиваемого бензина и более быстродействующей
14. Наличие в системе электронного блока управления заметно расширяет ее функциональные возможности. Так, посредством системы впрыска "L-jetronic"
15. Усройство форсунки Форсунка состоит из корпуса, в котором установлены игольчатый клапан, стальной якорь, винтовая пружина и
16. Основная информация о режиме работы двигателя -частота вращения коленчатого вала двигателя и давление во впускном трубопроводе
17. Рис. 1. Коррекция впрыска топлива: а - по напряжению питания; б - по температуре охлаждающей жидкости;
18. В большинстве случаев впрыск топлива обеспечивается синхронно: за один оборот коленчатого вала двигателя выполняется один впрыск.
19. Время t впрыска на изменение напряжения питания U обусловлено изменением времени срабатывания электромагнитной форсунки (рис. 1,а).
20. Датчики В системах управления бензиновым двигателем устанавливаются свыше десяти датчиков, которые могут быть объединены в следующие
21. Расходомеры Принципиально различаются четыре типа расходомеров: 1. Потенциометр, управляемый поворачивающейся под воздействием воздуха заслонкой; 2. Датчик
22. Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха представляют собой полупроводниковый элемент, сопротивление которого резко почти линейно, изменяется
23. Датчик кислорода - лямбда-зонд - устанавливается в выпускной системе. Он выдает данные о концентрации кислорода в
24. Рис. Устройство (а) и характеристика (б) датчика кислорода: 1 и 4 - соответственно наружная и внутренняя
25. Датчик детонации - представляет собой пьезоэлемент, установленный в жестком корпусе, частота собственных колебаний которого равна частоте
27. Скачать презентацию

Слайд 2

Широкое распространение получили системы впрыска топлива, в которых бензин подается

во всасывающий коллектор не через одну центральную форсунку впрыска, а через несколько форсунок, число которых равно числу цилиндров двигателя. При этом впрыск осуществляется на горячие впускные клапаны прерывисто одной или двумя порциями за рабочий цикл двигателя и с точным соблюдением геометрии распыла, так, чтобы бензин попадал только на головки клапанов.

Слайд 3

Такие системы обозначаются индексом "L" (от немецкого слова "Lade" -

точная порция), что указывает на отмеренный по количеству топлива прерывистый и распределенный по цилиндрам впрыск бензина. Для реализации такого способа впрыска необходимо применение электрически управляемых форсунок, продолжительность открытого состояния которых определяется длительностью электроимпульса управления. Это позволяет точно и быстро корректировать качество ТВ-смеси, подаваемой а цилиндры при различных режимах работы ДВС.

Слайд 4

Упрощенная функциональная схема

Слайд 5

Сравнение "L-jetronic" с "Моnо-jetronic"
Можно заметить, что принцип формирования времени

впрыска бензина и функциональные связи между компонентами в этих системах одинаковые. В отличие от "Моnо-jetronic" система "L-jetronic" работает на каждый цилиндр в отдельности, но дополнительно оснащена общей пусковой форсункой и совершенно иным по конструкции (потенциометрическим) расходомером воздуха, с воздушной демпферной камерой, с датчиком температуры всасываемого воздуха, с выключателем бензонасоса и с обводным воздушным (байпасным) каналом.

Слайд 6

Сравнение "L-jetronic" с «К-jetronic"
В обеих система реализуется распределенный по цилиндрам

впрыск бензина. В некоторых модификациях систем "L-jetronic« применяется расширительный ресивер на впускном коллекторе, который, как и в системе "К-jetronic", работает совместно с пусковой форсункой при запуске холодного двигателя. Рабочие (клапанные) форсунки устанавливаются непосредственно в предклапанных зонах впускного коллектора. В обеих системах одинаково реализуются пуск и прогрев холодного двигателя (с применением термореле времени для пусковой форсунки), а также регулировка холостых оборотов непрогретого ДВС (с помощью клапана дополнительной подачи воздуха).

Слайд 7

Принципиальным отличием всех систем группы "L" от систем группы "К"

является то, что в них используются не закрытые гидромеханические, а управляемые электроимпульсным сигналом от ЭБУ электромагнитные форсунки впрыска бензина. В более поздних системах группы "L" применяется бензиновая рампа, на которую монтируются все рабочие форсунки.

Слайд 8

Механический дозатор-распределитель в системе "L-jetronic" отсутствует, что позволяет почти в

два раза понизить рабочее давление бензина в замкнутом топливном кольце , благодаря чему повышается надежность подсистемы топливоподачи, и отказаться от механического расходомера воздуха.

Слайд 9

ЭБУ, помимо оснащения большим числом входных датчиков для слежения за

текущим состоянием рабочих параметров двигателя, включает в свой состав микропроцессор (МКП) и запоминающее устройство (ЗУ), в последнем записана программа действия системы впрыска на различных режимах работы ДВС .

Слайд 10

Электромагнитные форсунки в системах группы L могут управляться одновременно все сразу
Когда

за один рабочий такт (два оборота коленвала - 720 грд.) двигателя все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно. Д

Слайд 11

Электромагнитные форсунки в системах группы L могут управляться группами по несколько

форсунок

когда за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) параллельно два раза за рабочий такт.

Слайд 12

Электромагнитные форсунки в системах группы L могут управляться каждая в отдельности

в заданной последовательности

за один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска.

Слайд 13

Совокупность перечисленных достоинств делает систему "L-jetronic" более совершенной по точности

дозирования впрыскиваемого бензина и более быстродействующей в исполнении функций управления. За счет этого автомобильный двигатель становится более экономичным и менее токсичным. Средняя эффективная мощность и стабильность крутящего момента двигателя повышаются.

Слайд 14

Наличие в системе электронного блока управления заметно расширяет ее функциональные

возможности. Так, посредством системы впрыска "L-jetronic" надежно реализуются дополнительные функции управления двигателем, такие как: пуск и прогрев холодного двигателя; управление работой прогретого двигателя на холостом ходу; электронное управление дроссельной заслонкой (подсистема электронной акселерации EGas); управление смесеобразованием по концентрации кислорода в выхлопных отработавших газах; управление процессом утилизации паров бензина из герметичного бензобака; электронное управление рециркуляцией отработавших газов (подсистема ЕGR), электронное управление работой

Слайд 15

Усройство форсунки
Форсунка состоит из корпуса, в котором установлены игольчатый клапан, стальной

якорь, винтовая пружина и обмотка электромагнита. Количество вспрыскиваемого топлива определяется временем открытия электромагнитного клапана форсунки, поскольку сечение точно калибровано, а давление поддерживается постоянным.

Слайд 16

Основная информация о режиме работы двигателя -частота вращения коленчатого вала

двигателя и давление во впускном трубопроводе или расход воздуха (в зависимости от имеющихся датчиков).
Все преимущества электронного впрыска обусловлены возможностью корректировать количество впрыскиваемого топлива в зависимости от различных факторов (рис.1)

Слайд 17

Рис. 1. Коррекция впрыска топлива: а - по напряжению питания; б -

по температуре охлаждающей жидкости; в - по температуре воздуха

Слайд 18

В большинстве случаев впрыск топлива обеспечивается синхронно: за один оборот

коленчатого вала двигателя выполняется один впрыск. Такой впрыск называется синхронным. Время синхронного впрыска включает в себя базовое (основное) время впрыска с учетом коэффициента коррекции и время t на изменение напряжения питания. За базовое время впрыска во впускной трубопровод поступает количество топлива, требуемое для создания теоретически необходимого коэффициента избытка воздуха.

Слайд 19

Время t впрыска на изменение напряжения питания U обусловлено изменением

времени срабатывания электромагнитной форсунки (рис. 1,а). Коррекция на время прогрева холодного двигателя в зимнее время необходима с целью увеличения количества впрыскиваемого топлива, коррекция после пуска двигателя осуществляется с целью стабилизации частоты вращения коленчатого вала двигателя непосредственно после пуска (рис.1,б). Коррекция с учетом температуры всасываемого воздуха (рис. 1, в) необходима в связи с увеличением заряда воздуха, вызванного повышением его плотности.

Слайд 20

Датчики
В системах управления бензиновым двигателем устанавливаются свыше десяти датчиков, которые могут

быть объединены в следующие группы: расходомеры воздуха, датчики температуры, угла открытия дроссельной заслонки, угла поворота коленчатого вала и детонации.

Слайд 21

Расходомеры
Принципиально различаются четыре типа расходомеров: 1. Потенциометр, управляемый поворачивающейся под воздействием воздуха

заслонкой; 2. Датчик изменения перепада давления во впускном трубопроводе; 3. Датчик Кармана, измеряющий число вихрей, создаваемых воздушным насосом; 4. Термоанемометрический датчик, реагирующий на изменение сопротивления платиновой проволоки,

Слайд 22

Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха представляют собой полупроводниковый элемент, сопротивление

которого резко почти линейно, изменяется

Датчик угла открытия дроссельной заслонки представляет собой потенциометр, ползун которого связан с осью заслонки. Характеристика датчика линейная.

Слайд 23

Датчик кислорода - лямбда-зонд - устанавливается в выпускной системе.
Он выдает данные

о концентрации кислорода в отработавших газах, реагируя на отклонение от стехиометрического состава горючей смеси, попадающей в цилиндры. Он представляет собой элемент из порошка , спеченного в виде пробирки, наружная и внутренняя стороны которой покрыты пористой платиной. Наружная поверхность элемента подвергается воздействию отработавших газов. В датчике используется сильная зависимость ЭДС твердотелого гальванического элемента из двуокиси циркония или титана от концентрации кислорода. Такая электрохимическая ячейка реагирует на атомы кислорода и создает разность между корпусом и внутренней стороной пробирки до 1 В. Эта разность и служит управляющим сигналом, заставляющим электронный модуль изменять подачу топлива в двигатель до тех пор, пока в отработавших газах не останется свободного, т.е. не вступающего в химическую реакцию кислорода. Таким образом автоматически поддерживается стехиометрический состав рабочей смеси во всех диапазонах нагрузок и частоты вращения двигателя.

Слайд 24

Рис. Устройство (а) и характеристика (б) датчика кислорода: 1 и 4 -

соответственно наружная и внутренняя стороны пробирки; 2 - корпус; 3 - порошок; I и II - соответственно высокий и низкий уровни напряжения

Слайд 25

Датчик детонации - представляет собой пьезоэлемент, установленный в жестком корпусе,

частота собственных колебаний которого равна частоте колебаний при детонации. В этот период пьезоэлемент вырабатывает максимум напряжения, так как испытывает максимальные нагрузки. Если двигатель имеет широкий диапазон детонационных частот f, то применяются датчики детонации нерезонансного типа.