Организация перевозки грузов

Июль 24, 2022

Главная
Менеджмент
Организация перевозки грузов

Содержание

2. Учебные вопросы: Грузоподъёмность подвижного состава при перевозке 2. Сохранность грузов, её обеспечение 3. Тара и упаковка
3. Учебный вопрос №1 ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ
4. Грузовместимостью подвижного состава называется наибольшее количество груза, которое может единовременно перевозиться передвижным составом, исходя из его
5. Грузовместимость оценивается применительно к тем видам грузов, для перевозки которых данный передвижной состав предназначен. Основным параметром,
6. Степень возможного использования полезной грузоподъёмности подвижного состава при перевозке грузов с разным объёмным весом и другими
7. Коэффициент грузовместимости показывает, какая часть грузоподъёмности подвижного состава может быть использована при перевозке данного груза. При
8. Невозможность использования полного внутреннего объёма кузова передвижного средства может иметь место по разным причинам. Например, при
9. Для штучных и пакетированных грузов, перевозимых в один ярус, высота загрузки соответствует высоте грузового места. При
10. Рис. 1. Использование площади пола кузова подвижного состава
11. При перевозке в открытом кузове некоторые виды грузов могут быть погружены выше уровня бортов. В таких
12. Выбор Дгр или Шгр или Вгр производится с целью достижения максимума Nд. Nд = 3000 /
13. В расчётах Nв при выборе Дгр или Шгр или Вгр не используются значения знаменателей принятых в
14. Объём навалочного груза, м3, который может быть перевезён передвижным средством, необходимо рассчитывать по формуле, учитывающей объём
15. Если Qг>qн, объём кузова не может быть использован полностью и в передвижном средстве необходимо загрузить массу
16. Учебный вопрос № 2 СОХРАННОСТЬ ГРУЗОВ, ЕЁ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
17. Доставка грузов в сохранном состоянии без повреждений и потерь является важнейшим коммерческим показателем в работе любого
18. Различают следующие виды несохранности грузов: утрата – обнаружение грузовых перевозочных документов без груза (частичная) и полное
19. Повреждение груза при перевозке может происходить вследствие проявления его естественных свойств или в результате упущений должностных
20. Причины повреждений, порчи и убыли грузов при их транспортировке можно объединить в следующие группы: нарушение правил
21. Рассмотрим наиболее характерные случаи несохранной перевозки грузов и причины, их вызывающие. Естественная убыль – уменьшение количества
22. Однако полностью предотвратить естественную убыль ряда грузов либо не удается, либо делать это нерационально, так как
23. Для каждого вида грузов нормы естественной убыли зависят от одного или нескольких факторов. Так, норма естественной
24. Нормы естественной убыли грузов не применяются при перевозке грузов в герметической упаковке (запаянной, залитой сургучом, смолой),
25. Распыление и раструска представляют собой аналогичные друг другу явления, свойственные главным образом перегрузочному процессу, и зависят
26. Утечкой называется потеря части жидкого груза, перевозимого наливом или в таре, вследствие его способности просачиваться через
27. Улетучиванию подвержены жидкие (нефтепродукты, спирты, эфиры, смолы) и некоторые твердые вещества (нафталин, корица, ваниль). Жидкие нефтепродукты,
28. Усушкой называется полное или частичное испарение содержащейся в грузе влаги. Усушке подвержены грузы, содержащие в своем
29. В зависимости от рода груза усушка может быть как возвратимой, так и невозвратимой. Основная номенклатура грузов
30. Помимо рассмотренных видов естественной убыли грузов, при транспортировке необходимо учитывать естественное свойство некоторых грузов, особенно пищевых,
31. В процессе транспортировки и хранении значительный ущерб перевозимым грузам могут причинить вредители грузов: грызуны (крысы, мыши),
32. Неправильный выбор грузозахватных приспособлений может нарушить упаковку груза. Например, применение грузовых сеток или стропов вместо грузовых
33. Неправильная отстропка может привести к повреждению или падению грузов, например закладка грузового гака носком вниз; не
34. Недозволенные приемы работы грузчиков и применение ими грузового инструмента не по назначению приводят к порче тары
35. Раздавливание груза происходит вследствие превышения высоты укладки или укладки тяжелых грузов поверх грузов, упакованных в недостаточно
36. Все факторы, влияющие на сохранность грузов в процессе их транспортировки, объединены в три группы: первая –
37. Агрессивные факторы делятся на внутренние и внешние. К внешним факторам относятся факторы, связанные с упаковкой, окружающей
38. В качестве противостоящих факторов используются защитные действия тары, упаковки и консервации. К защитно-профилактическим факторам относятся: комплекс
39. профилактический комплекс мер: очистка грузовых помещений; дезинфекция – уничтожение микроорганизмов, болезнетворных микробов, носителей различной инфекции; дезинсекция
40. дезодорация – удаление посторонних (дурных) запахов; дезактивация – удаление радиоактивных веществ с загрязненных поверхностей; фумигация –
41. Учебный вопрос №3 ТАРА И УПАКОВКА ГРУЗОВ 3.1. Упаковка грузов
42. Сохранность грузов в процессе транспортирования в значительной степени обеспечивается правильной подготовкой грузов к перевозке и рациональной
43. Существуют правила и нормы по упаковке и погрузочно-разгрузочным и транспортным операциям при подготовке груза к отправлению,
44. Если транспортируемый груз является прибором, машиной или специальным устройством, следует иметь спецификации составных элементов для определения
45. Стоимость товара является определяющим фактором с точки зрения финансовых средств, выделяемых на упаковку. Однако стоимость также
47. В зависимости от назначения упаковочные материалы подразделяют на изолирующие, поглощающие и амортизационные. Изолирующие материалы служат для
48. Для изоляции продукции от проникновения посторонних запахов, жиров и влаги применяется фольга из меди, свинца, алюминия,
49. Поглощающие материалы используют для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки, или для предотвращения распространения внутри
50. Амортизационные материалы обеспечивают сохранность изделий при ударах, вибрации, трении выступающих частей изделия о внутренние поверхности транспортной
51. Древесная стружка обладает высокой эластичностью, используется для амортизации тяжелых предметов, однако ее упругие свойства нестабильны (зависят
52. Стекловолокно обладает наибольшей упругостью, негигроскопично, не подвержено сгоранию, но характеризуется высокой абразивностью, что значительно ограничивает сферу
53. Пенистые полимеры являются наиболее перспективными амортизационными материалами, среди которых можно особо отметить пенополистирол. Его отличает большая
54. 3.2. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТАРЫ
55. Тара является одним из важнейших элементов упаковки и представляет собой промышленное изделие, в которое помещают продукцию
56. Неправильная конструкция тары может привести к неблагоприятным последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты требует продуманной оценки
57. К таре, используемой на транспорте, предъявляются повышенные требования к прочности и надежности, так как груз в
59. Потребительская тара предназначена для первичного упаковывания изделий и товаров в расфасовке по объему и массе, удобной
60. Производственная тара используется для упаковывания, перемещения и хранения полуфабрикатов, запасных частей, готовой продукции, комплектующих и т.п.,
61. Транспортная тара должна гарантировать защиту и сохранность изделия и внутренней упаковки от воздействия внешних факторов при
62. Тара-оборудование представляет собой специальное изделие, предназначенное для укладывания, транспортирования, временного хранения и продажи товаров методом самообслуживания.
63. Транспортная тара классифицируется по следующим признакам: по условиям эксплуатации – одноразовая и многооборотная; в зависимости от
64. по способности обеспечивать непроницаемость газов, паров и жидкостей – герметичная и негерметичная; по чувствительности к воздействию
65. Виды тары: а – жесткая; б – полужесткая; 1 – ящик каркасно-щитовой; 2 – бочка деревянная;
66. Одноразовая тара предназначена для однократного перемещения продукции, когда ее возврат невозможен или экономически невыгоден, а также
67. Полужесткая тара сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках, тогда как часть нагрузки воспринимается самим
68. Необходимость максимального использования вместимости и грузоподъемности транспортных средств при перевозке порожней транспортной тары, особенно многооборотной, и
69. Качество и экономичность конструкции тары оценивается системой показателей, характеризующих собственную массу тары, ее объем, прочность, стоимость
70. Цифровой код Отсутствие тары 00 Контейнеры 11 Баллоны 01 Мешки 12 Барабаны 02 Обертка (кипы, тюки)
71. Буквенный код Алюминий А Пластмассы, полимеры П Бумага, пергамент Б Резина Р Дерево дощатое Д Стекло
72. Номенклатура тарно-штучных грузов в России превышает 15000 наименований. Примерное соотношение видов транспортной тары следующее: деревянные, пластмассовые,
73. Ящики Под ящиком понимается изготовленная из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинации упаковочных материалов закрытая со
74. Основная часть грузов упаковывается в деревянные ящики, отвечающие требованиям ГОСТ 2991-91 «Ящики дощатые неразборные для грузов
75. ГОСТ 10198-91 «Ящики деревянные для грузов массой свыше 200 до 20000 кг. Общие технические условия» регламентирует
76. V – плотные и решетчатые щитовые неразборные; VI – щитовые неразборные с обшивкой из фанеры или
79. Размеры транспортной тары унифицированы ГОСТ 21140-88 «Тара. Система размеров», который устанавливает единую систему размеров, исходя из
80. Стойкость древесины и ее способность выдерживать удары и толчки является важнейшим фактором выбора деревянной тары. К
81. Стойкость древесины и ее способность выдерживать удары и толчки является важнейшим фактором выбора деревянной тары. К
82. пригодность для размещения в ящике сложных деревянных перегородок и обвязок; возможность варьирования прочности в результате подбора
83. Обрешетки (тара без перекладин) могут быть открытыми и закрытыми. Если транспортируемый груз слишком велик для размещения
86. Вспомогательные материалы: 1 – обечайка; 2 – вкладыш; 3 – перегородка; 4 – решетка; 5 –
87. Картонная тара имеет ряд преимуществ перед деревянной: значительно легче, дешевле, так как изготовление ее может быть
88. Мешки, кипы и тюки Мешки и кули экономически целесообразны при транспортировании насыпных грузов. Их главное достоинство
89. Независимо от выбора надлежащего мешка или куля для отправки груза на удобство использования данной тары сильно
90. Мешки для продуктов изготавливают из пряжи лубяных волокон: льняного, джутового, кенафного, пенькового и смеси из этих
91. Основные марки выпускаемых мешков представлены на рисунке. Размеры открытых мешков следующие: 600x535, 800x535, 820x420, 960x435, 1000x420,
94. Кипы и тюки бывают сжатыми (для хлопка-сырца, шерсти) или свободными (для отправки некоторых мягких грузов, включая
95. Барабаны, бочки, фляги и бутыли Барабаны, бочки и фляги пригодны для различных грузов. Они обеспечивают хорошую
96. Барабаны картонные согласно ГОСТ 17065-94 «Барабаны картонные навивные. Технические условия» предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения
99. Барабаны фанерные согласно ГОСТ 9338-80 «Барабаны фанерные. Технические условия» предназначены для упаковки пластичных смазочных материалов, сухих
101. Барабаны стальные согласно ГОСТ 5044-79 «Барабаны стальные тонкостенные для химических продуктов. Технические условия» разового использования предназначены
103. Барабаны стальные согласно ГОСТ 18896-73 «Барабаны стальные толстостенные для химических продуктов» предназначены для упаковывания, транспортирования и
105. Бочки стальные согласно ГОСТ 13950-91 «Бочки стальные сварные и закатные с гофрами на корпусе» предназначены для
107. Бочки стальные согласно ГОСТ 17366-80 «Бочки стальные сварные толстостенные для химических продуктов. Технические условия» предназначены для
108. Бочки стальные согласно ГОСТ 26155-84 «Бочки из коррозийно-стойкой стали. Технические условия» предназначены для упаковывания, транспортирования и
110. Бочки алюминиевые согласно ГОСТ 21029-75 «Бочки алюминиевые для химических продуктов» предназначены для упаковки, транспортирования и хранения
112. Бочки фанерно-штампованные согласно ТУ 10.10.739-88 «Бочки фанерно-штампованные для пищевой продукции. Технические условия» вместимостью 50 дм3 предназначены
113. Бочки полимерные по ОСТ 6-19-500-78, ОСТ 6-15-68-78 предназначены для упаковки, транспортирования и хранения жидких, вязких и
114. Фляги металлические согласно ГОСТ 5799-78 «Фляги для лакокрасочных материалов. Технические условия» предназначены для упаковывания, транспортирования и
115. Стеклянные бутыли по своему назначению используются для герметичной укупорки консервированных продуктов, для хранения и упаковки пищевых,
118. 3.3. НАПРАВЛЕНИЯ ПО УЛУЧШЕНИЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ТАРЫ
119. В структуре производства и потребления тарных материалов в настоящее время преобладает группа древесины, а внутри указанной
120. Улучшение структуры производства и потребления тарных материалов, снижение материалоемкости и стоимости тары могут быть достигнуты за
121. Наиболее крупным резервом экономии тарных материалов являются бестарные перевозки грузов в специализированных транспортных средствах, универсальных контейнерах,
122. Тонкостенные дощечки толщиной 4-5 мм используются для изготовления разовой и возвратной тары неразборной или разборно-складной конструкции.
123. ДВП применяются взамен досок для обшивки боковых и торцевых стенок крупногабаритной тары, каркасной и каркасно-щитовой конструкции.
124. Тарный картон широко применяется для упаковывания и транспортирования самых разнообразных грузов. Производство картонной тары отличается высоким
125. Для изготовления транспортной тары также используется плоский и гофрированный двух-, трех- и пятислойный картон, механическая прочность
126. Капрен и резофан являются новыми прогрессивными материалами для изготовления транспортной тары. Капрен представляет собой комбинацию капрона,
127. Полимерные материалы – полиэтилен, поливинилхлорид, полистирол, полипропилен – находят широкое применение при изготовлении как потребительской, так
128. Для скрепления тарно-штучных грузов в транспортном пакете применяют два вида полимерных пленок: термоусадочные и растягивающиеся. Применение
129. Растягивающиеся (эластичные) пленки обладают свойством сохранять упругую деформацию при растяжении под действием нагрузки. На этом свойстве
130. Для его изготовления используется полиэтилен, полипропилен и полистирол. Гофропласт применяется для изготовления тары любой формы (лотков,
131. Применение многооборотной тары позволяет значительно снизить расходы материалов и трудовых ресурсов на подготовку груза к перевозке
133. Скачать презентацию

Слайд 2

Учебные вопросы:
Грузоподъёмность подвижного состава при перевозке
2. Сохранность грузов, её

обеспечение
3. Тара и упаковка грузов

Слайд 3

Учебный вопрос №1
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ

Слайд 4

Грузовместимостью подвижного состава называется наибольшее количество груза, которое может единовременно перевозиться

передвижным составом, исходя из его максимально допустимой полной массы и размеров кузова.
Грузовместимость оценивается следующими параметрами: фактической грузоподъёмностью и коэффициентом грузовместимости.
Фактическая грузоподъёмность qф, т, определяется по формуле
qф = ab(h+-h1)ρо,
где a, b, h – внутренние габаритные размеры кузова: соответственно длина, ширина, высота, м; h1 – расстояние от верхнего края платформы до уровня погрузки груза, м; ρ0 – объёмная масса (плотность) груза, т/м3.
Удельная объёмная грузоподъёмность, т/м3, регламентируется при проектировании подвижного состава, является отношением полезной грузоподъёмности к внутреннему объёму кузова и определяется отношением номинальной грузоподъёмности к полному объёму кузова:
qv = qн/Vк,
где qн – номинальная грузоподъёмность подвижного состава, т;
Vк – полный объём кузова, м3.

Слайд 5

Грузовместимость оценивается применительно к тем видам грузов, для перевозки которых данный

передвижной состав предназначен. Основным параметром, характеризующим каждый вид груза, является его объёмная масса. Подбор передвижного состава для перевозки грузов производят с учётом соотношения удельной объёмной грузоподъёмности и удельной грузовместимости.
В случае, если значение удельной объёмной грузоподъёмности qv соответствует удельной грузовместимости, обеспечено полное использование грузоподъёмности данного подвижного состава.
При перевозке грузов, для которых удельная грузовместимость меньше удельной объёмной грузоподъёмности (qвмqv), используется полностью грузоподъёмность передвижного состава при неполном использовании вместимости кузова.

Слайд 6

Степень возможного использования полезной грузоподъёмности подвижного состава при перевозке грузов с

разным объёмным весом и другими особенностями характеризует коэффициент грузовместимости γ. В основном степень возможного использования полезной грузоподъёмности подвижного состава зависит от соотношения между внутренними геометрическими размерами кузова и объёмной массы груза, от особенностей груза и конструкции кузова. Все эти факторы учитываются коэффициентом грузовместимости.
Коэффициент грузовместимости определяется для конкретного вида груза и его упаковки и рассчитывается по формуле
γ = Vкηρ0/qн,
где Vк – внутренний геометрический объём кузова передвижного средства, м3;
η – коэффициент использования объёма кузова при данном виде груза;
ρ0 – объёмная масса (плотность) груза, т/м3;
qн–номинальная грузоподъёмность передвижного средства, т.

Слайд 7

Коэффициент грузовместимости показывает, какая часть грузоподъёмности подвижного состава может быть использована

при перевозке данного груза. При γ≥1 грузоподъёмность передвижного средства может быть использована полностью. Чем меньше значение коэффициента грузовместимости, тем меньше используется грузоподъёмность передвижного состава.
Коэффициент использования объёма кузова η является отношением фактически используемого объёма кузова при данном виде груза и его упаковки к его полному геометрическому объёму. В случае возможности полного использования объёма кузова, например погрузки бортовой платформы вровень с бортами или кузова фургона на его полную высоту, η = 1. Когда же по особенностям данного вида груза и условиям его перевозки полный внутренний объём кузова не может быть использован, η<1.

Слайд 8

Невозможность использования полного внутреннего объёма кузова передвижного средства может иметь

место по разным причинам. Например, при перевозке с бортовой платформой или с открытым кузовом – самосвалом навалочных или насыпных грузов – зерна, картофеля. Свёклы и т.д. их погрузка производится ниже уровня бортов платформы, чтобы предотвратить потери при перевозке.
Удельная грузоподъёмность пола кузова, т/м3, показывает нагрузку на один квадратный метр полезной площади кузова, при которой достигается полное использование грузоподъёмности передвижного средства. В зависимости от соотношения фактической удельной нагрузки на пол кузова fф и удельной грузоподъемности пола кузова fуд возможны ситуации:
fфfф>fуд – полное использование грузоподъёмности пола кузова достигается при неполном использовании его полезной площади.

Слайд 9

Для штучных и пакетированных грузов, перевозимых в один ярус, высота загрузки

соответствует высоте грузового места. При укладке тарно-штучных грузов в несколько ярусов превышение уровня бортов подвижного состава определяется условием обеспечения устойчивого положения груза во время перевозки.
Нередко объём кузова передвижного средства не может быть полностью использован из-за отсутствия кратности размеров штучного груза с размерами кузова, при этом, чем больше размеры груза и меньше размер кузова, тем большая часть площади пола кузова может остаться неиспользованной.
На рис. 1 показаны характерные случаи неполного использования объёма кузова из-за отсутствия кратности размеров тары и размеров кузова передвижного состава. Для разных видов штучных грузов и схем их укладки, значения коэффициента использования объёма кузова η следующие:
- ящики, кипы η = 0,61…0,95;
- брёвна, бруски, дрова η = 0,68…0,98;
- бочки, рулоны η = 0,39…0,68;
- мешки, кули η = 0,6…0,8

Слайд 10

Рис. 1. Использование площади пола кузова подвижного состава

Слайд 11

При перевозке в открытом кузове некоторые виды грузов могут быть погружены

выше уровня бортов. В таких случаях коэффициент использования объёма кузова больше единицы.
Важнейшими характеристиками перевозимого груза являются масса грузовой единицы и её габаритные размеры, которые позволяют определить максимальную загрузку кузова транспортных средств. Рассмотрим автомобиль марки ГАЗ 2705. Масса грузовой единицы 7,5 кг, а габаритные размеры (длина, ширина, высота) 600 мм, 400 мм, 300 мм. Размеры кузова (длина, ширина, высота) 3000 мм, 2000 мм, 1500 мм.
Дк, Шк, Вк – длина, ширина и высота кузова;
Дгр, Шгр, Вгр – длина, ширина и высота грузовой единицы.
При расчёте максимальной загрузки транспортных средств необходимо использовать зависимости оптимизации, содержащие операторы выбора альтернатив.
Количество располагаемых единиц груза по длине кузова транспортного средства определяется по следующей формуле:
Nд = [Дк / (ДгрORШгрORВгр)], ед
где […] – минимальное целое число;
OR – оператор выбора альтернатив – или (Дгр или Шгр или Вгр).

Слайд 12

Выбор Дгр или Шгр или Вгр производится с целью достижения максимума

Nд.
Nд = 3000 / 600 = 5
Количество располагаемых единиц груза по ширине кузова транспортного средства определяется по следующей формуле:
Nш = [Шк / (ДгрORШгрORВгр)], ед
Nш = 2000 / 400 = 5
В расчётах Nш при выборе Дгр или Шгр или Вгр не используется значение знаменателя принятое в расчёте максимального целого Nд.
Количество располагаемых единиц груза по высоте кузова транспортного средства можно определить по следующей формуле:
Nв = [Вк / (ДгрORШгрORВгр)], ед
Nв = 1500 / 300 = 5.

Слайд 13

В расчётах Nв при выборе Дгр или Шгр или Вгр не

используются значения знаменателей принятых в расчётах максимально целых значений Nд и Nш.
При осуществлении расчётов необходимо руководствоваться также ограничениями, вытекающими из свойств перевозимого груза (максимальная высота укладки, ориентация и т.д.).
Максимально возможное количество единиц груза помещаемого в кузов транспортного средства определяется по следующей формуле:
Nmax = Nд· Nш · Nв
Nmax = 5 · 5 · 5 = 125.
Значение Nmax не должно превышать предельного значения (Npred), рассчитываемого по следующей формуле:
Npred = Q / mгр,
где Q – грузоподъёмность транспортного средства, т;
mгр – масса грузовой единицы, т.
Если Nmax>Npred, то Nmax необходимо принять равным Npred.
Npred = Q / mгр = 1500 / 7,5 = 200
Nmax < Npred, поэтому Nmax принимается равным Npred, то есть Nmax = 125.

Слайд 14

Объём навалочного груза, м3, который может быть перевезён передвижным средством, необходимо

рассчитывать по формуле, учитывающей объём “шапки”, образующейся над верхней поверхностью открытого кузова:
Vг = Vк + (bk/2)3tgαдв,
где Vк – геометрический объём кузова, м3;
bk – ширина кузова, м;
αдв – угол естественного откоса груза в движении.
Максимальная масса перевозимого груза, т, составит:
Qг = Vгρ0,
где ρ0 – объёмная масса (плотность) груза, т/м3.

Слайд 15

Если Qг>qн, объём кузова не может быть использован полностью и в

передвижном средстве необходимо загрузить массу груза, соответствующую его номинальной грузоподъёмности объёмом Vг =qн/ρ0.
Если Qг

Слайд 16

Учебный вопрос № 2
СОХРАННОСТЬ ГРУЗОВ,
ЕЁ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Слайд 17

Доставка грузов в сохранном состоянии без повреждений и потерь является важнейшим

коммерческим показателем в работе любого вида транспорта.
Под несохранностью груза понимается ухудшение или полная потеря качества, изменение количества, а также пересортица, в результате которой груз уценивают до уровня более низкого сорта.
О значении проблемы обеспечения сохранности грузов дают представление следующие цифры. Ежегодно в стране при транспортировании теряется более 3 млн. т цемента; до 100 тыс. т концентратов руд цветных металлов; 30-35 млн. т угля; получают повреждения примерно 1 млн. т огнеупорных изделий, 7 млн. т кирпича, 15 млн. м2 листового стекла.

Слайд 18

Различают следующие виды несохранности грузов:
утрата – обнаружение грузовых перевозочных документов без

груза (частичная) и полное отсутствие груза по истечении максимального срока доставки;
порча (повреждение) – полная или частичная потеря грузом своих качеств и ценности;
недостача – несоответствие фактического наименования, массы, количества грузовых мест данным, указанным в грузовых перевозочных документах (без признаков хищения).

Слайд 19

Повреждение груза при перевозке может происходить вследствие проявления его естественных свойств

или в результате упущений должностных лиц либо из-за одновременного воздействия этих причин. Кроме того, груз может быть испорчен в результате воздействия на него внешней среды и непреодолимых сил природы.
К случаям коммерческого брака относятся пересчет груза, пересортица, поломка тары, засылка груза не по адресу, наличие на транспортном средстве груза без документов и наоборот, а также, разъединения грузовых мест, следующих по одному грузовому документу.
На признаки хищения груза указывают сорванные контрольные ленты, пломбы (ЗПУ), а также вскрытие или разломы тары и т.п.

Слайд 20

Причины повреждений, порчи и убыли грузов при их транспортировке можно объединить

в следующие группы:
нарушение правил перевозки, погрузки, выгрузки, складирования и хранения грузов в пунктах отправления (назначения) работниками транспорта и клиентурой;
несовершенство или отсутствие правил и технических условий транспортировки для отдельных грузов;
нарушение установленной технологии выполнения погрузочно-разгрузочных работ;
недостаточная оснащенность складов и открытых площадок техническими средствами обеспечения сохранности грузов;
скрытые свойства грузов;
действие непреодолимой силы.

Слайд 21

Рассмотрим наиболее характерные случаи несохранной перевозки грузов и причины, их вызывающие.
Естественная

убыль – уменьшение количества груза под воздействием естественных причин в условиях нормального технологического процесса транспортирования и хранения. Естественная убыль – предотвратимый процесс. Ее можно уменьшить и в некоторых случаях даже предотвратить следующими путями:
упаковкой груза в тару, соответствующую его физико-химическим свойствам;
применением соответствующих роду груза перегрузочных механизмов и грузозахватных приспособлений;
соблюдением правил хранения, перегрузки и перевозки груза;
разработкой более совершенных технических условий и средств транспортирования;
применением на транспортных средствах и складах совершенной техники для обеспечения сохранности грузов.

Слайд 22

Однако полностью предотвратить естественную убыль ряда грузов либо не удается, либо

делать это нерационально, так как затраты средств на предотвращение убыли превышают стоимость возможных потерь. В таких случаях устанавливают нормы естественной убыли грузов, которые выводят на основании анализа средних величин потерь грузов при нормальных условиях транспортного процесса или процесса хранения и перегрузки груза.
Нормы естественной убыли зависят от многих факторов (транспортной характеристики груза, дальности перевозки, защитных свойств тары, числа перевалок за время транспортировки, вида транспорта, времени года и др.).

Слайд 23

Для каждого вида грузов нормы естественной убыли зависят от одного или

нескольких факторов. Так, норма естественной убыли для хлеба в зерне насыпью и в таре зависит от дальности перевозки; для семян трав – от способа хранения на складе, срока хранения, вида семян, протяженности перевозки, вида транспорта; для масла растительного – от тары и времени года; для этилового спирта, перевозимого в цистернах (танкерах наливом) – от времени года, числа суток в пути, а при наливе или сливе – еще и от способа подачи груза (насосом или самотеком).
При смешанных железнодорожно-водных перевозках грузов, подверженных раструске и утечке (цемент, землеудобрительные вещества, сухие краски, хлеб в зерне, соль, мука и др.), нормы естественной убыли повышаются на 30% за каждую перевалку грузов с железнодорожного на морской транспорт или обратно. При каждой перегрузке с судна на судно нормы повышаются на 20%.

Слайд 24

Нормы естественной убыли грузов не применяются при перевозке грузов в

герметической упаковке (запаянной, залитой сургучом, смолой), жидких грузов в стеклянной упаковке, гигроскопических и легко воспринимающих влагу при перевозке, а также в тех случаях, когда недостаче массы груза сопутствовали причины, связанные с грубыми упущениями перевозчика по сохранению груза (хищение, утеря и др.).
Убыль грузов происходит под воздействием естественных факторов, в результате упущений со стороны работников транспорта и при отсутствии надлежащих технических средств предотвращения убыли грузов.
Убыль груза, в том числе естественная, выражается в уменьшении первоначальной массы и объема груза в результате распыления, раструски, утечки, улетучивания и усушки.

Слайд 25

Распыление и раструска представляют собой аналогичные друг другу явления, свойственные

главным образом перегрузочному процессу, и зависят от свойств самого груза и его тары. Распылению и раструске подвержены почти все навалочные и насыпные грузы, а также порошкообразные грузы в неплотной таре.
Процесс распыления тарных грузов заключается в том, что при сотрясениях и толчках во время перегрузочных операций (при перемещении транспортерами, конвейерами, грейферами или ковшами) порошкообразные продукты проникают через незначительные отверстия материала тары или подвижного состава наружу.
Порошкообразные продукты, упакованные в мешковую тканевую тару, подвергаются большему распылению, чем при упаковке их в бумажные и синтетические мешки, фанерные ящики, барабаны или бочки. Полиэтиленовые вкладыши надежно защищают груз от распыления.

Слайд 26

Утечкой называется потеря части жидкого груза, перевозимого наливом или в таре,

вследствие его способности просачиваться через щели и неплотности в таре, сосуде, емкости или соединениях трубопроводов. Интенсивность утечки зависит от свойств груза, плотности древесины, состояния тары, параметров окружающего воздуха: чем больше температура и суше воздух в помещении, тем утечка больше. Предотвратить утечку можно только путем герметизации тары, емкостей и трубопроводов.

Слайд 27

Улетучиванию подвержены жидкие (нефтепродукты, спирты, эфиры, смолы) и некоторые твердые вещества

(нафталин, корица, ваниль).
Жидкие нефтепродукты, спирты, эфиры теряют в массе в зависимости от повышения температуры, понижения влажности воздуха, увеличения скорости движения окружающего воздуха и площади свободной поверхности.
Нафталин, пряности и другие твердые вещества, подверженные улетучиванию, теряют при возгонке летучих веществ не только массу, но и свои товарные качества.
Улетучивание является необратимым процессом, поэтому грузы, подверженные улетучиванию, следует перевозить в герметической таре. Эффективный способ уменьшения улетучивания – герметизация тары и уменьшение площади свободной поверхности груза.

Слайд 28

Усушкой называется полное или частичное испарение содержащейся в грузе влаги. Усушке

подвержены грузы, содержащие в своем составе влагу – зерно, волокнистые грузы и химические вещества.
Убыль массы груза в результате усушки зависит, прежде всего, от свойств вещества, тары и условий окружающей среды. Чем больше груз содержит влаги или летучих веществ, тем интенсивнее усушка или улетучивание.
В закрытом помещении процесс испарения жидкости или вещества протекает до момента насыщения окружающего пространства парами данного вещества. В открытом помещении процесс испарения протекает безостановочно. На усушку оказывают влияние климат и состояние погоды, время года, продолжительность хранения и перевозки груза, устройство и оборудование транспортного средства и склада, способы погрузки, выгрузки и размещение груза на подвижном составе, тара и упаковка, свойства соседних грузов.

Слайд 29

В зависимости от рода груза усушка может быть как возвратимой, так

и невозвратимой. Основная номенклатура грузов (зерно, волокнистые материалы, уголь) способна не только отдавать, но и воспринимать влагу. Вследствие чего, можно добиться восстановления массы усушенного груза, создав для этого соответствующие условия.

Слайд 30

Помимо рассмотренных видов естественной убыли грузов, при транспортировке необходимо учитывать естественное

свойство некоторых грузов, особенно пищевых, воспринимать посторонние запахи. Убыли массы при этом не происходит, но груз полностью или частично теряет свои потребительские (товарные) качества.
В первую очередь это относится к пищевым продуктам (сахару, хлебным грузам), которые могут легко воспринимать запахи нефтепродуктов, табака, мыла и других грузов, издающих сильные запахи, а также зловонные запахи, возникающие при несвоевременной или некачественной зачистке грузовых помещений транспортных средств.

Слайд 31

В процессе транспортировки и хранении значительный ущерб перевозимым грузам могут причинить

вредители грузов: грызуны (крысы, мыши), насекомые (моль, жучки, черви) и различные микроорганизмы (грибки). Указанные вредители заражают грузовые и складские помещения и при плохой обработке и очистке их являются причиной заражения хлебных грузов, сушеных фруктов, различных пищевых продуктов, табака, шерсти, мехов. Насекомые и грибки могут быть перенесены в таре с зараженным грузом. Размножению грибков, гнилостных микроорганизмов благоприятствует сырость, отсутствие солнечного света.

Слайд 32

Неправильный выбор грузозахватных приспособлений может нарушить упаковку груза. Например, применение грузовых

сеток или стропов вместо грузовых площадок («парашютов») при подъеме грузов в картонной, фанерной или другой недостаточно прочной таре; использование стальных стропов вместо синтетических при перегрузке грузов в мешках, кипах или другой мягкой таре. Непрочные грузозахватные приспособления при их обрыве могут, кроме разрушения тары и повреждения груза, создать угрозу для людей, выполняющих погрузочно-выгрузочные работы.

Слайд 33

Неправильная отстропка может привести к повреждению или падению грузов, например закладка

грузового гака носком вниз; не полностью завернутый болт при пользовании грузовой скобой; неплотный охват стальными стропами длинномеров (бревен, рельсов, труб); недостаточное число стропов при подъеме тяжеловесов; отсутствие прокладок, предупреждающих разрушение тары под действием собственной тяжести на стропе.

Слайд 34

Недозволенные приемы работы грузчиков и применение ими грузового инструмента не по

назначению приводят к порче тары и груза. К ним относятся применение ломов, рычагов при перемещении, кантовке и укладке грузов в слабой таре; применение крючьев при работе с мешками, кипами, тюками или другими грузами в непрочной таре; волочение грузового места по грузу.
Хождение по грузу может разрушить такую тару, как легкие деревянные, картонные и фанерные ящики, кипы в тканевой упаковке и др.
Ошибки при составлении грузового плана в части, касающейся распределения грузовых мест в зависимости от их свойств, размеров, массы и прочности, являются причиной раздавливания грузов, повреждения от трения и деформации тары.

Слайд 35

Раздавливание груза происходит вследствие превышения высоты укладки или укладки тяжелых грузов

поверх грузов, упакованных в недостаточно прочную тару.
Повреждение груза может произойти и от недостатка подкладочного материала или неправильного его использования. Применение досок или реек неодинаковой толщины в качестве подстилочного или прокладочного материала при укладке грузов в стандартной, но слабой упаковке приводит к поломке тары. Гвозди в досках, масляные пятна, грязь приводят к повреждению груза.
Таким образом, изложены различные виды несохранной перевозки грузов в процессе их транспортировки.

Слайд 36

Все факторы, влияющие на сохранность грузов в процессе их транспортировки, объединены

в три группы:
первая – условия среды и транспортировки, оказывающие агрессивное воздействие на груз (агрессивные факторы);
вторая – меры, принимаемые к сохранности грузов со стороны грузоотправителя (противостоящие факторы);
третья – меры, принимаемые к сохранности грузов со стороны перевозчика (защитно-профилактические факторы).

Слайд 37

Агрессивные факторы делятся на внутренние и внешние.
К внешним факторам относятся факторы,

связанные с упаковкой, окружающей средой и конструктивными особенностями транспортных средств.
К внутренним факторам относятся факторы, связанные с особенностями грузов и протекающими в них процессами.

Слайд 38

В качестве противостоящих факторов используются защитные действия тары, упаковки и консервации.
К

защитно-профилактическим факторам относятся:
комплекс мер активного защитного воздействия:
сепарация грузов;
крепление грузов;
вентиляция и регулирование влагосодержания воздуха в специальном подвижном составе (грузовых помещениях морских и воздушных судов);
подогрев грузов;
применение средств против смерзаемости грузов;

Слайд 39

профилактический комплекс мер:
очистка грузовых помещений;
дезинфекция – уничтожение микроорганизмов, болезнетворных микробов, носителей

различной инфекции;
дезинсекция – уничтожение различного рода вредных насекомых и их зародышей;
дератизация – уничтожение вредителей-грызунов;
дегазация – удаление или нейтрализация сильнодействующих и отравляющих веществ;

Слайд 40

дезодорация – удаление посторонних (дурных) запахов;
дезактивация – удаление радиоактивных веществ с

загрязненных поверхностей;
фумигация – окуривание грузов и помещений ядовитыми газами или парами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных грузов;
окраска, побелка, обшивка и обстилка грузовых помещений.

Слайд 41

Учебный вопрос №3
ТАРА И УПАКОВКА ГРУЗОВ
3.1. Упаковка грузов

Слайд 42

Сохранность грузов в процессе транспортирования в значительной степени обеспечивается правильной подготовкой

грузов к перевозке и рациональной упаковкой.
Упаковка – это средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту груза от повреждения и потерь, вредного воздействия окружающей среды, загрязнения и облегчающих процесс обращения с грузом, включая хранение, транспортирование, перегрузку и реализацию продукции.
Основными элементами упаковки являются тара, упаковочные материалы, средства консервации.
Грузы предъявляются к перевозке в упаковке или без нее (навалом, насыпью, наливом). Упаковка должна соответствовать действующим стандартам или соглашениям сторон (грузоотправителя и грузополучателя), оформленных в установленном порядке. Упаковка грузов, не имеющих стандартов или соглашений, должна обеспечивать сохранность перевозимой продукции и быть исправной.

Слайд 43

Существуют правила и нормы по упаковке и погрузочно-разгрузочным и транспортным операциям

при подготовке груза к отправлению, которые должен знать грузоотправитель.
В состав упаковки входят наружная тара, система запирания, в случае необходимости перегородки, обвязки, амортизаторы, водонепроницаемые ограждения, ленты, а также нанесение транспортной маркировки.
Грузоотправитель должен знать наиболее очевидные опасности, которым может подвергаться груз в процессе перевозки. Например, поломка, представляющая собой одну из главных опасностей для хрупких товаров, приобретает второстепенное значение для мягких товаров.

Слайд 44

Если транспортируемый груз является прибором, машиной или специальным устройством, следует иметь

спецификации составных элементов для определения степени необходимой защиты.
При определении вида необходимой упаковки следует принимать во внимание способ распределения груза. Упаковка груза, направляемого прямо в пункт продажи, часто подчиняется критериям, отличным от тех, которые относятся к грузам, предназначенным для дополнительной обработки или многократных перемещений перед отправкой в пункт продажи.
Упаковка должна соответствовать используемому виду перевозки и обслуживаемому рынку. Грузы, экспортируемые в слаборазвитые страны мира, требуют обычно более надежной защиты, чем грузы, отправляемые в промышленно развитые страны.

Слайд 45

Стоимость товара является определяющим фактором с точки зрения финансовых средств, выделяемых

на упаковку. Однако стоимость также определяется внешним видом и качеством товара в пункте продажи, и денежные средства, сэкономленные на упаковке, могут снизить пригодность товара для продажи. В зависимости от функционального назначения определяются требования к упаковке (таблица ).

Слайд 46

Слайд 47

В зависимости от назначения упаковочные материалы подразделяют на изолирующие, поглощающие и

амортизационные.
Изолирующие материалы служат для защиты груза от воздействия внешних агрессивных факторов.
К ним относятся разнообразные виды бумаги, фольги, полимерных пленок и различные их сочетания.
Бумажные изолирующие материалы используют в основном для предотвращения проникновения жиров (пергамент, водонепроницаемая, битумная и дегтевая бумага). Битумная и дегтевая бумага имеет ограниченное применение, так как вызывает коррозию металлов, поэтому могут быть применены специальные сорта бумаги: биостойкая и антикоррозионная. Последняя содержит в своем составе ингибиторы, которые связывают кислород и вызывают образование на поверхности металла предохранительного слоя.

Слайд 48

Для изоляции продукции от проникновения посторонних запахов, жиров и влаги применяется

фольга из меди, свинца, алюминия, олова, коррозионно-стойкой стали. Часто фольга используется в сочетании с различными материалами. В качестве изолирующих материалов применяются также полимерные пленки. Герметичные чехлы из них обеспечивают защиту металлических изделий от коррозии в самых экстремальных климатических условиях при температуре до 600С и влажности до 100%. Герметичность обеспечивается сваркой швов упаковки, однако для предотвращения конденсации влаги внутрь упаковки необходимо вкладывать вместе с изделием поглощающие влагу материалы.

Слайд 49

Поглощающие материалы используют для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь

упаковки, или для предотвращения распространения внутри упаковки жидкостей, вытекающих из поврежденной потребительской тары. К таким материалам относятся активированный уголь и силикагель, обладающие высокой гигроскопичностью, и некоторые другие материалы, впитывающие влагу. Влажность силикагеля, используемого при упаковывании, должна быть не более 2%. Если его влажность выше, необходимо предварительно высушить материалы, распаковать силикагель в тканевые мешочки и в таком виде укладывать в упаковку.

Слайд 50

Амортизационные материалы обеспечивают сохранность изделий при ударах, вибрации, трении выступающих частей

изделия о внутренние поверхности транспортной тары и других нагрузках.
Требования к амортизационным материалам следующие: небольшая объемная масса, механическая прочность, минимальная остаточная деформация, возникающая в результате действия механических нагрузок, негигроскопичность и химическая инертность, отсутствие абразивных свойств, низкая стоимость и простота изготовления.

Слайд 51

Древесная стружка обладает высокой эластичностью, используется для амортизации тяжелых предметов, однако

ее упругие свойства нестабильны (зависят от влажности). Оптимальная влажность древесной стружки составляет 12-18%, поскольку при большей влажности стружка теряет эластичность, а при меньшей – ломается и пылит. Кроме того, древесная стружка может содержать смолистые вещества, вызывающие коррозию.
Войлок и шерсть отличаются достаточной упругостью, хорошо сопротивляются повторным деформациям, но гигроскопичны, подвержены гниению и поражению насекомыми.

Слайд 52

Стекловолокно обладает наибольшей упругостью, негигроскопично, не подвержено сгоранию, но характеризуется высокой

абразивностью, что значительно ограничивает сферу его применения.
Бумага и картон – наиболее распространенные виды амортизационных материалов, стоимость их производства относительно невелика. Они легко принимают нужную форму, хорошо амортизируют легкие изделия, применяются для упаковывания пищевых, парфюмерных, медицинских и других грузов, но не влагостойки, при повторном применении теряют упругие свойства.

Слайд 53

Пенистые полимеры являются наиболее перспективными амортизационными материалами, среди которых можно особо

отметить пенополистирол. Его отличает большая механическая прочность, стойкость к влаге, низкой температуре. Пенополистирол не дает пыли. Но при повторных нагрузках изменяет свои амортизационные свойства.
Применяют также пенополиуретан, пенополиэтилен, велофлекс, отвечающие всем современным требованиям, но обладающие весьма высокой стоимостью.

Слайд 54

3.2. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТАРЫ

Слайд 55

Тара является одним из важнейших элементов упаковки и представляет собой промышленное

изделие, в которое помещают продукцию для ее сохранности при транспортировке.
К таре предъявляются определенные требования по выполнению защитных функций. Она должна:
закрывать и отделять товары друг от друга;
максимально защищать содержимое;
обеспечивать складирование в штабели;
обеспечивать равномерное распределение веса груза внутри нее;
иметь место для размещения маркировки;
обеспечивать защиту от хищений;
быть безопасной в обращении.

Слайд 56

Неправильная конструкция тары может привести к неблагоприятным последствиям, поэтому выяснение желательной

степени защиты требует продуманной оценки процесса транспортирования груза с точки зрения взаимодействия различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортирования.

Слайд 57

К таре, используемой на транспорте, предъявляются повышенные требования к прочности и

надежности, так как груз в процессе транспортировки испытывает следующие внутренние и внешние воздействия:
механические – удары, толчки, вибрацию, сжатие при укладке в штабель, статические и динамические нагрузки в процессе погрузки (выгрузки), трение;
метеорологические – атмосферные осадки, влажность и запыленность воздуха, туман, ветер, солнечную радиацию, колебания температуры, засоленность морской атмосферы, качку;
биологические – деятельность микроорганизмов, а также грызунов и насекомых.

Слайд 58

Слайд 59

Потребительская тара предназначена для первичного упаковывания изделий и товаров в расфасовке

по объему и массе, удобной потребителю. Такая тара переходит вместе с товаром в собственность потребителя и может быть индивидуальной, порционной, подарочной.
Групповая тара служит для комплектации и укрупнения партий изделий, особенно мелкоштучных, предварительно упакованных в потребительскую тару или без нее, и также защищает товары от воздействия агрессивных факторов окружающей среды и механических нагрузок, обладая амортизирующими свойствами.

Слайд 60

Производственная тара используется для упаковывания, перемещения и хранения полуфабрикатов, запасных частей,

готовой продукции, комплектующих и т.п., внутри или между производителями товара и посредниками. Данный вид тары изготавливают чаще всего из металла, хотя встречается пластиковая и деревянная, поскольку ей необходимо выдерживать большие механические нагрузки и иметь длительный срок службы. По условиям эксплуатации производственная тара является многооборотной.
Транспортная тара образует самостоятельную транспортную единицу или часть укрупненной транспортной единицы, которая применяется для упаковывания товаров и изделий, предварительно уложенных в потребительскую, групповую тару или без первичной упаковки.

Слайд 61

Транспортная тара должна гарантировать защиту и сохранность изделия и внутренней упаковки

от воздействия внешних факторов при перевозке и перегрузке, обеспечивать удобство механизированных погрузочно-разгрузочных работ и максимальное использование вместимости транспортного средства. Каждая единица тары должна иметь специальную маркировку, подтверждающую соответствие тары требованиям, стандартам или другой нормативно-технической документации на ее изготовление.

Слайд 62

Тара-оборудование представляет собой специальное изделие, предназначенное для укладывания, транспортирования, временного хранения

и продажи товаров методом самообслуживания. Тара-оборудование выполняет одновременно функции производственной и транспортной тары и торгового оборудования.

Слайд 63

Транспортная тара классифицируется по следующим признакам:
по условиям эксплуатации – одноразовая и

многооборотная;
в зависимости от формы конструкции – ящики, бочки, барабаны, фляги, канистры, баллоны, мешки и т.д.;
по материалу и особенностям конструкции – дерево, картон, бумага, металл, ткань, полимеры и их различные комбинации;
в зависимости от способности укладываться в устойчивый штабель – штабелируемая и не штабелируемая;

Слайд 64

по способности обеспечивать непроницаемость газов, паров и жидкостей – герметичная и

негерметичная;
по чувствительности к воздействию механических нагрузок – прочная и хрупкая;
по способности выдерживать механические нагрузки и деформироваться – мягкая, полужесткая и жесткая

Слайд 65

Виды тары:
а – жесткая; б – полужесткая; 1 – ящик каркасно-щитовой;

2 – бочка деревянная; 3 – барабан деревянный; 4 – ящик из гофрированного картона

Слайд 66

Одноразовая тара предназначена для однократного перемещения продукции, когда ее возврат невозможен

или экономически невыгоден, а также при выполнении поставок при отсутствии регулярных связей между поставщиками продукции и ее потребителями.
Многооборотная тара предназначается для многократного использования и должна выдерживать значительные повторяющиеся механические нагрузки.
Мягкая тара, предназначенная преимущественно для хранения и транспортирования сыпучих и волокнистых материалов, принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом, имеет незначительный объем и массу, удобна в обращении и изготавливается из различных тканей, пленок, полимерных материалов и бумаги.

Слайд 67

Полужесткая тара сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках, тогда

как часть нагрузки воспринимается самим грузом. К ней относятся обрешетники, корзины, ящики, изготовленные из картона, полимеров и пластмасс.
Жесткая тара не изменяет форму при транспортировании и хранении, имеет большую механическую прочность. К ней относятся бочки, ящики, бидоны, цистерны, бутыли, барабаны и т.д.

Слайд 68

Необходимость максимального использования вместимости и грузоподъемности транспортных средств при перевозке порожней

транспортной тары, особенно многооборотной, и снижения расходов на перевозку привела к созданию специальной конструкции тары – неразборной, разборной и складной.
Неразборная тара сохраняет свои параметры на всех стадиях перевозочного процесса. Особенность разборной тары является возможность легко разбирать и компактно укладывать ее отдельные части для возврата поставщику. Складная тара предусматривает шарнирное соединение всех стенок.

Слайд 69

Качество и экономичность конструкции тары оценивается системой показателей, характеризующих собственную массу

тары, ее объем, прочность, стоимость и материалоемкость.
При обеспечении заданной прочности и надежности собственная масса тары, ее объем, отношение объема сложенной тары к объему тары в рабочем состоянии должны быть минимальными, а параметры тары – кратными параметрам контейнера, поддона, транспортного средства. Критерием оценки экономической эффективности тары является отношение стоимости самой тары к стоимости груза в ней: чем ниже это соотношение, тем более совершенна и экономична конструкция тары.
В нормативной документации при перевозке грузов тара шифруется цифровым и буквенным кодом

Слайд 70

Цифровой код
Отсутствие тары 00 Контейнеры 11
Баллоны 01 Мешки 12
Барабаны 02 Обертка (кипы, тюки) 13
Бочки 03 Обрешетка 14
Банки 04 Пакет на поддоне 15
Бутыли (бутылки) 05 Пакет в обвязке 16
Бидоны 06 Пачки, связки 17
Вкладыши 07 Рулоны 18
Коробки 08 Фляги 19
Канистры 09 Ящики 20
Корзины 10

Слайд 71

Буквенный код
Алюминий А Пластмассы, полимеры П
Бумага, пергамент Б Резина Р
Дерево дощатое Д Стекло С
Жесть белая Ж Целлофан Ц
Картон (фибра) К Ткань упаковочная Т
Льноджутокенаф Л Фанера, ДСП Ф
Металлы разные М Холщевина Х
Нитролак

(пропитка) Н Эбонит Э
Каждая цифра определяет вид тары, буква – род материала. Первая группа шифра определяет транспортную тару, а последняя – потребительскую.
Например, шифр 20Д-04М означает упакованные в деревянные ящики металлические банки.

Слайд 72

Номенклатура тарно-штучных грузов в России превышает 15000 наименований. Примерное соотношение видов

транспортной тары следующее:
деревянные, пластмассовые, фанерные и картонные ящики – 55-60%;
бумажные, полиэтиленовые, полипропиленовые, льняные мешки – 28-32%;
кипы и тюки – 5-8%;
бочки и барабаны – 4-6%;
прочая – 2-3%.
Рассмотрим наиболее распространенные виды тары, используемые при транспортировании грузов.

Слайд 73

Ящики
Под ящиком понимается изготовленная из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинации

упаковочных материалов закрытая со всех сторон транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельному дну, преимущественно форму прямоугольника, с одной, двумя торцевыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее.
Ящики предназначены для упаковки тяжелых и бьющихся грузов.
Различают следующие виды ящиков:
деревянные (решетчатые и сплошные);
картонные (из сплошного и гофрированного картона);
пластмассовые (из различных пластических материалов).

Слайд 74

Основная часть грузов упаковывается в деревянные ящики, отвечающие требованиям ГОСТ 2991-91

«Ящики дощатые неразборные для грузов массой до 500 кг. Общие технические условия».
Стандартом допускается изготавливать ящики следующих типов:
I – плотные с цельными торцевыми стенками без планок;
II – плотные с торцевыми стенками, собранные на двух планках;
III – плотные с торцевыми стенками, собранные на четырех планках;
IV – лотки на трехгранных планках;
V – решетчатые с торцевыми стенками, собранными на двух планках;
VI – решетчатые с торцевыми стенками, собранными на четырех планках.

Слайд 75

ГОСТ 10198-91 «Ящики деревянные для грузов массой свыше 200 до 20000

кг. Общие технические условия» регламентирует конструкцию ящиков восьми типов (приложение 1):
I – плотные щитовые неразборные с торцевыми стенками, собранными на четырех планках;
II – плотные и решетчатые каркасно-щитовые неразборные;
III – плотные каркасно-щитовые разборные на болтах и шурупах;
IV – плотные и решетчатые каркасные неразборные;

Слайд 76

V – плотные и решетчатые щитовые неразборные;
VI – щитовые неразборные с обшивкой из

фанеры или ДВП на 24 наружных планках и с планками-полозьями на дне;
VII – щитовые с боковыми, торцовыми щитами и крышкой рамной конструкции, с дощатым дном на полозьях;
VIII – каркасно-щитовые, каркасные, щитовые с обшивкой боковых и торцовых щитов фанерой или ДВП.
Ящики каждого типа имеют подтипы, различаются конструктивными особенностями. Тип ящика выбирается в зависимости от свойств и массы упаковываемого в него груза, условий транспортирования и хранения.

Слайд 77

Слайд 78

Слайд 79

Размеры транспортной тары унифицированы ГОСТ 21140-88 «Тара. Система размеров», который устанавливает

единую систему размеров, исходя из модулей 800x1200 мм и 1000x1200 мм.
Предпочтительные наружные размеры тары прямоугольного сечения, позволяющие использовать на 100% площадь поддона, следующие:
длина – 1200, 800, 600, 400, 300, 240, 200 мм;
ширина, высота – 1000, 800, 600, 400, 300, 200, 150 мм.
Предпочтительные наружные диаметры тары круглого сечения – 800, 600, 484, 435, 400, 370, 351, 320, 294, 277, 266, 246, 226, 219, 200 мм.

Слайд 80

Стойкость древесины и ее способность выдерживать удары и толчки является важнейшим

фактором выбора деревянной тары.
К основным достоинствам деревянных ящиков относятся:
максимальная защита содержимого в нем груза от повреждения в виде проколов, деформаций или поломок;
способность обеспечивать опору для транспортируемого груза во время перевозки и хранения;
возможность размещения трудно опирающихся грузов без чрезмерной деформации;
пригодность для размещения в ящике сложных деревянных перегородок и обвязок;
возможность варьирования прочности в результате подбора надлежащего вида ящика, толщины материала и рода древесины;
простота изготовления.

Слайд 81

Стойкость древесины и ее способность выдерживать удары и толчки является важнейшим

Слайд 82

пригодность для размещения в ящике сложных деревянных перегородок и обвязок;
возможность варьирования

прочности в результате подбора надлежащего вида ящика, толщины материала и рода древесины;
простота изготовления.
К недостаткам деревянной тары относят:
повышенное соотношение массы тары к объему помещенного в нее груза;
водопроницаемость;
склонность к постепенному разрушению.

Слайд 83

Обрешетки (тара без перекладин) могут быть открытыми и закрытыми. Если транспортируемый

груз слишком велик для размещения в ящике или контейнере, применяется тара в виде остова из перекладин.
Ящики картонные являются наиболее простой тарой для формирования первичных грузовых единиц. Используются такие ящики для упаковки и хранения, как пищевой, так и непищевой продукции.
Требования к ящикам из гофрированного картона определены в ГОСТ 9142-90 «Ящики из гофрированного картона. Общие технические условия».
Картонные ящики изготавливаются складными нескольких типов: с четырехклапанным дном и крышкой, телескопические, оберточные и лотковые (рис.).

Слайд 84

Слайд 85

Слайд 86

Вспомогательные материалы:
1 – обечайка; 2 – вкладыш; 3 – перегородка;
4 –

решетка; 5 – прокладка; 6 – амортизатор

Применяют вспомогательные упаковочные средства: вкладыши, перегородки, решетки, прокладки и амортизаторы

Слайд 87

Картонная тара имеет ряд преимуществ перед деревянной: значительно легче, дешевле, так

как изготовление ее может быть полностью автоматизировано.
Рекомендуемая предельная масса упакованной продукции в ящике до 40 кг, оптимальная – 15-20 кг.
Высоту штабеля из ящиков устанавливают в нормативной документации на ящики для конкретных видов продукции с учетом свойств упаковываемой продукции полной вместимости или грузоподъемности транспортных средств.

Слайд 88

Мешки, кипы и тюки
Мешки и кули экономически целесообразны при транспортировании насыпных

грузов. Их главное достоинство заключается в сравнительно малой массе по сравнению с содержимым и связано с гибкостью, удобством заполнения и выгрузки, минимально требуемыми габаритами для хранения и малой себестоимостью изготовления.
Для упаковывания грузов используют следующие основные виды мешков и кулей:
хлопчатобумажные посылочные мешки;
льноджутокенафные и водонепроницаемые текстильные мешки;
полиэтиленовые или иные пластиковые мешки;
бумажные кули для отправки грузов.

Слайд 89

Независимо от выбора надлежащего мешка или куля для отправки груза на

удобство использования данной тары сильно влияет принцип ее хранения, заполнения и разгрузки. Например, хрупкость бумажных мешков приводит к их разрывам, что происходит обычно в результате хранения мешков при чересчур сухих атмосферных условиях. Такие мешки следует хранить в зонах с высокой влажностью.
ГОСТ 30090-93 «Мешки и мешочные ткани. Общие технические условия» распространяется на мешки продуктовые (для упаковки муки, крупы, зерна, сахара и других продуктов питания), мешки технические (для упаковки руды, семян и другой продукции) и ткани мешочные применяемые для их изготовления. Стандарт предусматривает следующие размеры: для продуктовых мешков – 950x660; 1040x530; 1090x610 мм; для мешков технического назначения – 650x469; 800x460; 1112x740 мм.

Слайд 90

Мешки для продуктов изготавливают из пряжи лубяных волокон: льняного, джутового, кенафного,

пенькового и смеси из этих волокон в различных сочетаниях, мешки технического назначения – из пряжи лубяных волокон в смеси с химическими волокнами: вискозными, полиэфирными, полиамидными, а также химических нитей: вискозных, полиамидных, полипропиленовых.
Мешки бумажные согласно ГОСТ 2226-88 «Мешки бумажные. Технические условия» предназначены для упаковывания в них сыпучей и штучной продукции.

Слайд 91

Основные марки выпускаемых мешков представлены на рисунке.
Размеры открытых мешков следующие: 600x535,

800x535, 820x420, 960x435, 1000x420, 1000x520, 1000x535 мм; закрытых – 750x420, 780x420 мм.
Мешки полиэтиленовые согласно ГОСТ 17811-78 «Мешки полиэтиленовые для химической продукции. Технические условия» могут быть использованы и для другой продукции, если обеспечиваются ее сохранность и качество.
Мешки изготавливают из пленки толщиной 0,15; 0,19; 0,22 мм для продукции массой соответственно до 20 кг; свыше 20, но не более 30 кг и свыше 30, но не более 50 кг.
Пример условного обозначения мешка номер 5, изготовленного из пленки толщиной 0,19 мм: М5-0,19 ГОСТ 17811-78.

Слайд 92

Слайд 93

Слайд 94

Кипы и тюки бывают сжатыми (для хлопка-сырца, шерсти) или свободными (для

отправки некоторых мягких грузов, включая текстиль, ткани, меха).
Грузы, особенно поврежденные загрязнению, увлажнению, порезам и повреждениям в местах подвеса на крюк, требуют внутренней защиты, обычно в виде влагонепроницаемой защиты, обвертки из фибрового картона. Кроме того, на кипах следует четко и ясно помещать условные маркировки относительно способов погрузки-выгрузки.

Слайд 95

Барабаны, бочки, фляги и бутыли
Барабаны, бочки и фляги пригодны для различных

грузов. Они обеспечивают хорошую защиту грузов, предохраняют их от распыления и проникновения влаги, могут быть устойчивыми по отношению к водяному пару, создают помеху для хищений грузов. В такую тару можно помещать жидкости различной вязкости, порошки, стружкообразные и зернистые химические вещества.
Материалами для их изготовления служит фибровый картон, бумажные композиты, дерево, фанера, сталь, алюминий, полимерные материалы и др. Их широко применяют при перевозке опасных, горючих и коррозионных грузов.

Слайд 96

Барабаны картонные согласно ГОСТ 17065-94 «Барабаны картонные навивные. Технические условия» предназначены

для упаковывания, транспортирования и хранения порошкообразной, сыпучей, твердой и пастообразной продукции. Барабаны изготавливают шести типов, отличающихся друг от друга способами и техническими средствами заделки дна и крышки в зависимости от перевозимой продукции (рис.). Для упаковки продукции могут быть использованы вкладыши из полимерных материалов. Основные параметры картонных барабанов приведены на рисунке.
При транспортировании барабаны с продукцией могут быть сформированы на поддоне в пакет в один, два или три яруса по высоте. На стандартном поддоне размерами 800x1200 мм вмещаются от 13 до 39 барабанов диаметром 266 мм, от 8 до 16 – диаметром 325 мм и от 4 до 8 – диаметром 435 мм.

Слайд 97

Слайд 98

Слайд 99

Барабаны фанерные согласно ГОСТ 9338-80 «Барабаны фанерные. Технические условия» предназначены для

упаковки пластичных смазочных материалов, сухих пигментов, красителей и другой сыпучей и пастообразной химической продукции; густотертых красок; лекарственного сырья, лекарственных средств в порошках, а также химической продукции, предварительно упакованной в металлические барабаны. Барабаны изготавливают с фанерным остовом и доньями из фанеры или древесины двух типов в различных исполнениях в зависимости от конструкции дна. Основные типы и параметры фанерных барабанов приведены на рис.

Слайд 100

Слайд 101

Барабаны стальные согласно ГОСТ 5044-79 «Барабаны стальные тонкостенные для химических продуктов.

Технические условия» разового использования предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения порошкообразных, кусковых, пастообразных грузов, расплавов и жидких химических продуктов. Барабаны выпускают трех типов (с продольными сварными и поперечными закатными швами исполнений; с продольными фальцовыми и поперечными закатными швами исполнений; со сварными швами исполнений).
Основные параметры стальных тонкостенных барабанов приведены на рисунке.

Слайд 102

Слайд 103

Барабаны стальные согласно ГОСТ 18896-73 «Барабаны стальные толстостенные для химических продуктов»

предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения сыпучих и пастообразных химических продуктов. Барабаны выпускают двух типов (сварные и закатные). Барабаны вместимостью 100 дм3 имеют диаметр 484 мм и высоту 800 мм.
Бочки деревянные согласно ГОСТ 1777-80 «Бочки деревянные заливные и сухотарные» предназначены для хранения различной продукции, поставляемой для нужд народного хозяйства и поставки на экспорт. Основные параметры деревянных бочек представлены на рис.

Слайд 104

Слайд 105

Бочки стальные согласно ГОСТ 13950-91 «Бочки стальные сварные и закатные с

гофрами на корпусе» предназначены для транспортирования и хранения нефтепродуктов, не действующих активно на сталь и цинк, а также пищевых продуктов, допущенных Минздравом к упаковке в данные бочки. Бочки выпускают двух типов (с несъемными доньями и со съемным верхним дном).
Бочки стальные согласно ГОСТ 6247-79 «Бочки стальные сварные с обручами катания на корпусе. Технические условия» предназначены для транспортирования и хранения нефтяных и других непищевых продуктов, не действующих активно на сталь и цинк. Бочки выпускают двух типов (со сливно-наливной горловиной на днище и со сливно-наливной и воздушной горловинами на днище).

Слайд 106

Слайд 107

Бочки стальные согласно ГОСТ 17366-80 «Бочки стальные сварные толстостенные для химических

продуктов. Технические условия» предназначены для хранения и транспортирования опасных грузов классов 6 и 8 по ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» и для низкокипящих жидких химических продуктов, создающих избыточное давление. Бочки изготавливают двух типов (с резьбовым и фланцевым сливно-наливными устройствами).

Слайд 108

Бочки стальные согласно ГОСТ 26155-84 «Бочки из коррозийно-стойкой стали. Технические условия»

предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения меланжей (бочки II и III типа) и других агрессивных жидких продуктов, не действующих активно на коррозионно-стойкую сталь. Бочки изготавливают трех типов в зависимости от вместимости (100, 150 и 250 дм3), конструкции днищ (плоские и сферические) и горловин (с метрической и трубной резьбой). Основные параметры бочек представлены на рисунке.

Слайд 109

Слайд 110

Бочки алюминиевые согласно ГОСТ 21029-75 «Бочки алюминиевые для химических продуктов» предназначены

для упаковки, транспортирования и хранения жидких, вязких и сыпучих химических продуктов, не действующих активно на алюминий. Бочки изготавливают двух типов (узкогорлые и широкогорлые со стяжным обручем и с фланцевым запором). Основные параметры алюминиевых бочек представлены на рис.

Слайд 111

Слайд 112

Бочки фанерно-штампованные согласно ТУ 10.10.739-88 «Бочки фанерно-штампованные для пищевой продукции. Технические

условия» вместимостью 50 дм3 предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения сгущенного молока, сливочного масла, желатина, маргарина, сухого молока, яичного порошка. Бочки изготавливают двух типов (с клепками остова и доньев из пяти склеенных слоев шпона и с клепками остова из трех склеенных слоев шпона). Высота бочек 500 мм, диаметр 400 мм и 397 мм соответственно.

Слайд 113

Бочки полимерные по ОСТ 6-19-500-78, ОСТ 6-15-68-78 предназначены для упаковки, транспортирования

и хранения жидких, вязких и порошкообразных продуктов за исключением легковоспламеняющихся. Бочки вместимостью 30 дм3 имеют диаметр 320 мм, высоту 500 мм; вместимостью 40 дм3 – соответственно 400 и 333 мм; 50 дм3 – 400 и 560 мм; 60 дм3 – 400 и 600 мм.
Бочки можно транспортировать в несколько ярусов. При дальних перевозках (более 500 км) между ярусами устанавливают деревянные прокладки сечением не менее 20x100 мм.
Хранение бочек допускается не более чем в пять ярусов на деревянных прокладках толщиной не менее 100 мм под нижним ярусом. Между ярусами используют прокладки толщиной не менее 20 мм.

Слайд 114

Фляги металлические согласно ГОСТ 5799-78 «Фляги для лакокрасочных материалов. Технические условия»

предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения лакокрасочных материалов. Фляги выпускаются вместимостью 40 дм3, с наружным диаметром 400 мм и высотой 495 мм. Фляги выпускают без покрытия внутренней поверхности, с полиэтиленовым и лакокрасочным покрытиями.
Фляги металлические согласно ГОСТ 5037-97 «Фляги металлические для молока и молочных продуктов. Технические условия» предназначенные для упаковывания и транспортирования молока и молочных продуктов. Фляги типа ФА выпускают из алюминия, типа ФЛ – из луженой стали.

Слайд 115

Стеклянные бутыли по своему назначению используются для герметичной укупорки консервированных продуктов,

для хранения и упаковки пищевых, фармацевтических товаров и химической продукции. Их различают по размерам горла, цвету стекла, типу венчика, назначению и конфигурации.
Стеклянные бутыли согласно ОСТ 6-19-109-85 «Стеклянные бутыли для химической продукции» используются для грузов химической продукции и в зависимости от формы горловины выпускаются двух типов (с венчиком горловины с винтовой резьбой и без винтовой резьбы). Бутыли вместимостью 10 дм3 имеют диаметр 236 мм и высоту 417 мм; вместимостью 20 дм3 – соответственно 280 и 542 мм.
Перечень ГОСТов, регламентирующих требования к таре, упаковке; их основные типы, параметры и размеры приведен.

Слайд 116

Слайд 117

Слайд 118

3.3. НАПРАВЛЕНИЯ ПО УЛУЧШЕНИЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ТАРЫ

Слайд 119

В структуре производства и потребления тарных материалов в настоящее время преобладает

группа древесины, а внутри указанной группы – малоэффективная дощатая тара, которая используется повторно крайне неудовлетворительно. Около 50% всех расходов на производство транспортной тары приходится на деревянную. Расходы на производство картонной и бумажной тары составляют 35-38%, а металлической – 10%.

Слайд 120

Улучшение структуры производства и потребления тарных материалов, снижение материалоемкости и стоимости

тары могут быть достигнуты за счет:
-увеличения объема бестарных перевозок;
-расширение сферы применения многооборотной и возвратной тары;
-использование прогрессивных тарных материалов и конструкций тары;
-правильного планирования и нормирования расходов тарных материалов на основе унификации и стандартизации тары.

Слайд 121

Наиболее крупным резервом экономии тарных материалов являются бестарные перевозки грузов в

специализированных транспортных средствах, универсальных контейнерах, в ящичных поддонах; перевозки пакетами на плоских поддонах с применением полимерных пленок.
С точки зрения экономии тарных ресурсов наиболее предпочтительными тарными материалами являются тонкостенная дощечка, древесноволокнистая плита (ДВП), картон и полимерные материалы.

Слайд 122

Тонкостенные дощечки толщиной 4-5 мм используются для изготовления разовой и возвратной

тары неразборной или разборно-складной конструкции.
Достоинствами такой тары, сшитой или армированной проволокой, являются небольшая относительная масса, прочность и устойчивость к повышенной влажности. Сферой ее более эффективного применения являются перевозки плодовоовощной продукции на дальние расстояния. Производство такой тары позволяет получать экономию древесины до 40% по сравнению с традиционной дощатой. Улучшаются также объемные показатели тары, благодаря чему увеличивается использование вместимости транспортных средств, снижается стоимость тары и трудоемкость ее изготовления за счет механизации процесса сборки. Разборно-складная конструкция тонкостенной тары позволяет использовать ее как возвратную до 2-3 раз.

Слайд 123

ДВП применяются взамен досок для обшивки боковых и торцевых стенок крупногабаритной

тары, каркасной и каркасно-щитовой конструкции. Такую тару целесообразно применять для перевозки изделий машиностроения массой до 10 т. При использовании 1000 м2 ДВП толщиной 3-4 мм достигается экономия примерно 14 м3 пиломатериалов.

Слайд 124

Тарный картон широко применяется для упаковывания и транспортирования самых разнообразных грузов.

Производство картонной тары отличается высоким уровнем механизации, что позволяет автоматизировать процесс упаковывания грузов.
Картонная тара по сравнению с деревянной является более экономичной по таким показателям, как относительная собственная масса, стоимость, полезный объем, материалоемкость и трудоемкость изготовления.
К недостаткам такой тары относятся гигроскопичность и недостаточная прочность, ограничивающие сферу ее применения.

Слайд 125

Для изготовления транспортной тары также используется плоский и гофрированный двух-, трех-

и пятислойный картон, механическая прочность которого зависит от исходного материала, типа и размера гофр, способа их образования (поперек или вдоль полотна бумаги).
Влагопрочный картон используется для производства специальных картонно-навивных барабанов, заменяющих сухотарные бочки. Каждая тысяча единиц такой тары экономит 23 м3 лесоматериалов. Влагопрочность достигается пропиткой картона расплавами воска, парафина или склеивания в особых условиях.

Слайд 126

Капрен и резофан являются новыми прогрессивными материалами для изготовления транспортной тары.
Капрен

представляет собой комбинацию капрона, бумаги и вспененных полимеров, придающих картону необходимую жесткость и прочность.
Резофан – слоистый материал, состоящий из двух слоев низкосортного шпона и запрессованной между ними резиновой прослойки, которая изготавливается из отходов резинокордного производства. Резофан не коробится при воздействии сырости и влаги, имеет значительную гибкость, обладает хорошими диэлектрическими свойствами и может использоваться как листовой материал в качестве обшивки тары и для получения многооборотной тары.

Слайд 127

Полимерные материалы – полиэтилен, поливинилхлорид, полистирол, полипропилен – находят широкое применение

при изготовлении как потребительской, так и транспортной тары. Полимерная масса обладает рядом достоинств: низкая относительная масса (0,5-2% массы груза), высокая прочность, эластичность, химическая стойкость, простота утилизации.
Полимерная тара может быть жесткой, полужесткой и мягкой. Жесткую тару используют в основном как многооборотную.
Она обладает высокой прочностью, удобна в эксплуатации, изготавливается самой разнообразной формы.
К полужесткой таре относятся различные бутылки, флаконы, баночки, используемые в основном как потребительская тара. Наибольшее распространение получили мягкая полимерная тара в виде различных чехлов, мешков, пакетов и пленки для скрепления транспортных пакетов. Мягкая полимерная тара изготавливается из различных видов полимеров, насчитывающих более 20 наименований. В общем объеме производства полимерной тары удельный вес пленок составляет 75%.

Слайд 128

Для скрепления тарно-штучных грузов в транспортном пакете применяют два вида полимерных

пленок: термоусадочные и растягивающиеся.
Применение термоусадочных пленок основано на их способности уменьшаться в размерах под воздействием температуры, которая должна быть выше температуры размягчения полимера.
На свойстве пленок давать усадку при нагревании и основано их использование в качестве средств крепления грузов в транспортных пакетах. Термоусадочные пленки обладая всеми ценными качествами обычной полиэтиленовой пленки (высокой прочностью, хорошей оптической прозрачностью, влаго- и паронепроницаемостью, нетоксичностью, морозостойкостью, а также способностью удерживать типографскую краску для нанесения маркировки) имеют более лучшие эксплуатационные показатели, что очень важно при их практическом использовании.

Слайд 129

Растягивающиеся (эластичные) пленки обладают свойством сохранять упругую деформацию при растяжении под

действием нагрузки.
На этом свойстве и основано их применение при скреплении транспортных пакетов грузов. При растяжении пленки в ней возникают напряжения, которые и обеспечивают прочное скрепление груза в пакете.
Гофропласт (пластмассовый картон) представляет собой профилируемый материал из термопластичной массы, состоящей из двух гладких листов с вертикальными перемычками или гофрами между ними.

Слайд 130

Для его изготовления используется полиэтилен, полипропилен и полистирол. Гофропласт применяется для

изготовления тары любой формы (лотков, коробок, ящиков), контейнеров и поддонов разового использования. Свойства гофропласта (высокая прочность, легкость, прозрачность, водо- и паронепроницаемость, масло- и химостойкость, морозоустойчивость, устойчивость к гниению и развитию микрофлоры) позволяют упаковывать в тару самую разнообразную продукцию пищевого и технического назначения.

Слайд 131

Применение многооборотной тары позволяет значительно снизить расходы материалов и трудовых ресурсов

на подготовку груза к перевозке и хранению.
Сферой рационального применения многооборотной тары является внутригородские и внутриобластные перевозки продукции массового назначения, а также перевозки в рамках постоянных связей между поставщиком и потребителями продукции.
Наиболее распространенной является деревянная многооборотная тара в виде разборных, складывающихся ящиков и специальных ящичных поддонов.
Для внутризаводских перевозок и многоярусного хранения на складах применяется металлическая многооборотная тара в виде специальных и стандартных ящичных и стоечных поддонов.