Автосцепное устройство

Сентябрь 3, 2022

Главная
Алгебра
Автосцепное устройство

Содержание

2. Автосцепки Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т, е. обеспечивающие автоматическое сцепление
3. Автосцепка Автосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного.
4. Узлы и детали автосцепного устройства вагонного
5. Узлы и детали автосцепного устройства вагонного Автосцепка 13 служит для сцепления единиц подвижного состава, а также
6. Узлы и детали автосцепного устройства вагонного Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные
7. Узлы и детали автосцепного устройства вагонного Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 7 и центрирующей
8. АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ Автосцепка СА-3 (рис. 1) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 4
9. АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ
10. АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие
11. АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ
12. Сцепленные автосцепки
13. Требования к автосцепным устройствам Детали автосцепного устройства по прочности должны удовлетворять следующим основным требованиям: наибольшие напряжения
14. Требования к автосцепным устройствам К поглощающим аппаратам автосцепного устройства помимо требований по прочности предъявляют специальные требования,
15. Требования к автосцепным устройствам Энергоемкость поглощающих аппаратов определяют из расчета на соударение со скоростью не менее
17. Скачать презентацию

Слайд 2

Автосцепки
Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т,

е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, предусматривают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления.

Слайд 3

Автосцепка
Автосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух

типов: вагонного и паровозного.
Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.

Слайд 4

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного

Слайд 5

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного
Автосцепка 13 служит для сцепления единиц

подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок.
Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий.
Тяговый хомут 6 через клин 5 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки.

Слайд 6

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного
Передний 9 и задний 1 упоры

(объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7.
Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.
Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.

Слайд 7

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного
Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых

подвесок 7 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 14 и поддерживающих деталей — кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте, предусмотренной установочным чертежом.

Слайд 8

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ
Автосцепка СА-3 (рис. 1) является тягово-ударной нежесткого типа. Она

состоит из корпуса 4 и деталей механизма сцепления: замка 5, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 6, валика подъемника 7.

Слайд 9

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ

Слайд 10

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ
Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик,

в котором имеется отверстие 1 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 5 и замкодержатель 2, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.
Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 8. предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.
Очертание в плане малого 7 (рис. 2) и большого 2 зубьев, а также выступающей в зев части замка 3 называется контуром зацепления автосцепки.

Слайд 11

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ

Слайд 12

Сцепленные автосцепки

Слайд 13

Требования к автосцепным устройствам
Детали автосцепного устройства по прочности должны удовлетворять следующим

основным требованиям:
наибольшие напряжения в корпусе автосцепки от сжимающей или растягивающей силы 250 тс при разности уровней осей сцепления 50 мм не должны превышать предела текучести материала QТ;
напряжения в упорных плитах, тяговых хомутах и клиньях или валиках тяговых хомутов при наиболее невыгодном приложении продольной сжимающей или растягивающей силы 250 тс не должны превышать 0,75Qт;
напряжения в передних и задних упорах автосцепного устройства при наиболее невыгодном приложении продольной сжимающей или растягивающей силы 250 тс не должны превышать напряжений, допускаемых для расчетного режима I (см. гл. П). Перемычку, соединяющую угольники упора, рассчитывают на действие перерезывающей силы 100 тс.
Под наиболее невыгодным приложением продольной силы понимают случай ее действия с перекосом, когда разность уровней осей сцепления может достигать 100 мм, а на угольники одного упора передаются усилия разной величины.

Слайд 14

Требования к автосцепным устройствам
К поглощающим аппаратам автосцепного устройства помимо требований по

прочности предъявляют специальные требования, определяемые назначением этих устройств. Продольная сила между вагонами, возникающая при трогании с места и осаживании однородного поезда весом до 10 тыс. тс, а также при маневровых соударениях одиночных вагонов со скоростью не менее 7,5 км/ч, не должна превышать 200 тс. Силу закрытия аппарата, на действие которой рассчитывают его прочность, принимают равной 250 тс.

Слайд 15

Требования к автосцепным устройствам
Энергоемкость поглощающих аппаратов определяют из расчета на соударение

со скоростью не менее 7,5 км/ч полностью загруженных одиночных вагонов данного типа. При этом продольное усилие между вагонами не должно превышать 200 тс. Ориентировочно энергоемкость поглощающего аппарата Э = mv^2/8, где т — масса вагона брутто; v — скорость соударения. Энергоемкость аппарата пассажирских вагонов должна быть не менее 3 тем, а максимальное продольное усилие при их соударении со скоростью до 7,5 км/ч — не более 150 тс.

Автосцепное устройство

Содержание

АвтосцепкиАвтосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т,

АвтосцепкаАвтосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного

Узлы и детали автосцепного устройства вагонногоАвтосцепка 13 служит для сцепления единиц

Узлы и детали автосцепного устройства вагонногоПередний 9 и задний 1 упоры

Узлы и детали автосцепного устройства вагонногоЦентрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯАвтосцепка СА-3 (рис. 1) является тягово-ударной нежесткого типа. Она

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯГоловная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик,

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ

Сцепленные автосцепки

Требования к автосцепным устройствамДетали автосцепного устройства по прочности должны удовлетворять следующим

Требования к автосцепным устройствамК поглощающим аппаратам автосцепного устройства помимо требований по

Требования к автосцепным устройствамЭнергоемкость поглощающих аппаратов определяют из расчета на соударение

Похожие презентации

Автосцепки
Автосцепки могут быть разделены на две большие группы: механические автосцепки, т,

Автосцепка
Автосцепное устройство подвижного состава советских железных дорог общего назначения бывает двух

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного
Автосцепка 13 служит для сцепления единиц

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного
Передний 9 и задний 1 упоры

Узлы и детали автосцепного устройства вагонного
Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ
Автосцепка СА-3 (рис. 1) является тягово-ударной нежесткого типа. Она

АВТОСЦЕПКА СА-3. КОНСТРУКЦИЯ
Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотелый хвостовик,

Требования к автосцепным устройствам
Детали автосцепного устройства по прочности должны удовлетворять следующим

Требования к автосцепным устройствам
К поглощающим аппаратам автосцепного устройства помимо требований по

Требования к автосцепным устройствам
Энергоемкость поглощающих аппаратов определяют из расчета на соударение