Задачи подвески

Содержание

Слайд 2

КОМПРОМИССЫ ПОДВЕСКИ -комфорт и управляемость -простота, дешeвизна и обеспечение заданных параметров -минимальная масса и надежность

КОМПРОМИССЫ ПОДВЕСКИ

-комфорт и управляемость
-простота, дешeвизна и обеспечение заданных параметров
-минимальная масса и

надежность
Слайд 3

Подрессоренная и неподрессоренная массы 1Масса автомобиля 2Пружины 3Элементы подвески - неподрессоренная масса 4Шины автомобиля 5Дорожное полотно

Подрессоренная и неподрессоренная массы

1Масса автомобиля
2Пружины
3Элементы подвески - неподрессоренная масса
4Шины автомобиля
5Дорожное полотно

Слайд 4

Подрессоренная и неподрессоренная массы Неподрессоренную массу образуют элементы автомобиля, которые не

Подрессоренная и неподрессоренная массы

Неподрессоренную массу образуют элементы автомобиля, которые не поддерживаются

подвеской; это, в частности, колеса, мосты и элементы подвески, в том числе пружины/ рессоры.
При расчете неподрессоренной массы учитывается только 50% массы соединительных элементов, в частности, поперечных рычагов и пружин.
Большая неподрессоренная масса автомобиля нежелательна, поскольку это оказывает значительное негативное влияние на поведение автомобиля.

Небольшая неподрессоренная масса помогает создать систему подвески с высокой чувствительностью и максимально комфортными колебаниями кузова.

Слайд 5

Типы систем подвески Двойные поперечные рычаги

Типы систем подвески

Двойные поперечные рычаги

Слайд 6

Двойные поперечные рычаги 110 Поперечные рычаги подвески могут иметь разную длину

Двойные поперечные рычаги

110

Поперечные рычаги подвески могут иметь разную длину и,

соответственно, перемещаться по разным траекториям, благодаря чему при вертикальных ходах подвески колея и развал колес изменяются лишь незначительно и по нужному алгоритму.
Преимущество такой компоновки подвески состоит в том, что в центре автомобиля нет никаких элементов подвески. Пространство между колесами можно использовать для размещения других элементов, например, двигателя, и это позволяет опустить линию капота.
Недостаток заключается в том, что применено большое количество шарниров и, следовательно, повышается стоимость производства и ремонта.

1 Кузов автомобиля
2 Верхний поперечный рычаг
3 Поворотный кулак
4 Цилиндрическая пружина
5 Нижний поперечный рычаг

Слайд 7

Типы систем подвески Поперечный рычаг со стойкой Макферсона В системе независимой

Типы систем подвески

Поперечный рычаг со стойкой Макферсона

В системе независимой подвески

со стойками Макферсона объединены в единый блок пружина, амортизатор, ступица колеса, поворотный кулак и шарниры.
Это самый распространенный тип независимой передней подвески, применяемой в современных автомобилях.
Слайд 8

Макферсон 111 Для поддержания поворотного кулака используется один поперечный А-образный рычаг

Макферсон

111

Для поддержания поворотного кулака используется один поперечный А-образный рычаг

или поперечный рычаг с продольной растяжкой.
Перемещения подвески сопровождаются лишь незначительным изменением колеи и развала колес.
Преимущество этой конструкции заключается в том, что при большой длине стоек силы, возникающие в шарнирах, невелики.
Возрастают нагрузки на кузов автомобиля, и требуется, чтобы он обладал повышенной прочностью в месте верхнего крепления стойки подвески.
Из-за высоты этого узла сложно обеспечить низкую линию капота.

1 Шасси автомобиля
2 Упругие опоры крепления и поршень стойки
3 Цилиндрическая пружина
4 Цилиндр стойки
5 Гибкий шарнир
6 Поперечный рычаг
7 Ограничитель динамического прогиба

Слайд 9

Типы систем подвески 1 Продольный рычаг 2 Поворотный кулак в сборе

Типы систем подвески

1 Продольный рычаг
2 Поворотный кулак в сборе
3 Балка моста

с торсионом

Вертикальные перемещения колес заставляют поперечные торсионы скручиваться, благодаря чему амортизируется перемещение колес. Действие торсиона, возвращающегося в первоначальное состояние, помогает сохранить сцепление колес с дорожным покрытием.
Для этого варианта конструкции требуется обширное пространство в передней части автомобиля и большие затраты на изготовление. Повышенное вертикальное перемещение может привести к поломке торсионов.
Ускорение и торможение приводят к перемещению подвески вверх и вниз (так называемое "галлопирование" (продольная качка) автомобиля). Эти перемещения подвески вызывают изменения колесной базы атомобиля.

Двойные продольные рычаги

Слайд 10

Типы систем подвески Колея остается неизменной, и поэтому происходит несильный износ

Типы систем подвески

Колея остается неизменной, и поэтому происходит несильный износ шин.
Крен

кузова при повороте не приводит к изменению развала колес, благодаря чему обеспечивается удовлетворительная курсовая устойчивость.
Узел в сборе достаточно тяжел, и это увеличивает неподрессоренную массу автомобиля.
Нежелательной особенностью является взаимодействие колес при сжатии подвески с одной стороны. Из-за этого возникает тенденция к поперечному смещению моста при наезде на поперечно расположенные неровности на дороге, вследствие чего уменьшается сцепление шин с дорожным покрытием.

1Балка моста
2Стремянка рессоры
3Листовые рессоры
4Опорные проушины листовых рессор

Зависимая подвеска с листовыми рессорами

Слайд 11

Типы систем подвески В этом варианте конструкции применяются цилиндрические пружины, установленные

Типы систем подвески

В этом варианте конструкции применяются цилиндрические пружины, установленные на

обеих сторонах моста рядом с колесами. Цилиндрические пружины амортизируют вертикальные перемещения моста.
Продольные рычаги и А-образный рычаг передают к шасси движущий момент и поперечные силы, возникающие при торможении и ускорении.
При торможении задняя часть автомобиля стремится вниз, что помогает стабилизировать автомобиль.
Недостатки этой конструкции состоят в больших затратах на изготовление и более высокой массе элементов, из-за чего возрастает неподрессоренная масса автомобиля.

1 Центральный шарнир
2 Опора моста
3 Мост
4 Стойка
5 Крепление цилиндрической пружины

Зависимая подвеска с тремя рычагами

Слайд 12

Типы систем подвески Продольные рычаги, работающие на сжатие/растяжение, обеспечивают продольное расположение

Типы систем подвески

Продольные рычаги, работающие на сжатие/растяжение, обеспечивают продольное расположение моста

относительно кузова автомобиля.
Большая нагрузка на одну сторону подвески вызывает скручивание продольных рычагов.
Цилиндрические пружины расположены на обеих сторонах моста рядом с колесами. Они изолированы от сил, возникающих при ускорении и торможении, посредством продольных рычагов, и амортизируют вертикальное перемещение моста.
Недостатком этого типа подвески, как и жестких мостов других типов, является большая масса элементов и, следовательно, большая неподрессоренная масса автомобиля.

1 Мост
2 Верхние продольные рычаги
3 Нижние продольные рычаги
4 Крепление пружины подвески

Зависимая подвеска с четырьмя продольными рычагами и тягой Панара

Слайд 13

Типы систем подвески В подвеске такого балка U-образного сечения, которая обладает

Типы систем подвески

В подвеске такого балка U-образного сечения, которая обладает высокой

жесткостью при изгибе, но низкой жесткостью при кручении является основой подвески.
Балка U-образного сечения позволяет колесам перемещаться частично независимо друг от друга и выполняет роль стабилизатора поперечной устойчивости.
Колея и развал колес не изменяются.
Эта конструкция компактна по размеру, несложна в изготовлении и характеризуется небольшой неподрессоренной массой.

1 Балка U-образного сечения
2 Продольные рычаги
3 Пружины

Полузависимая подвеска со скручивающейся балкой

Слайд 14

Типы систем подвески Поперечные силы воспринимаются диагональной реактивной штангой (тягой Панара),

Типы систем подвески
Поперечные силы воспринимаются диагональной реактивной штангой (тягой Панара), а

пружины амортизируют вертикальные перемещения.
При использовании этого варианта конструкции отсутствуют нежелательные изменения колеи и развала колес.
Узел в сборе просто устанавливается на кузов автомобиля посредством эластичных шарниров.
Возможно применение вместо пружин торсионов.Вариант с торсионами более дорогостоящ, чем вариант с цилиндрическими пружинами в сборе с амортизаторами, показанный здесь.

1 Труба или балка U-образного сечения торсионного неразрезного мост
2 Стойка
3 Диагональная реактивная штанга
4 Крепление цилиндрической пружины

Зависимая подвеска с тягой Панара

Слайд 15

Вспомогательные элементы подвески Крен кузова автомобиля в поворотах Из-за инерции в

Вспомогательные элементы подвески

Крен кузова автомобиля в поворотах
Из-за инерции в поворотах

автомобиль стремится продолжать движение в прямом направлении. Центробежная сила воздействует на кузов автомобиля и вызывает его крен, что может быть некомфортно для пассажиров. Под действием массы автомобиля сжимаются пружины на внешней стороне поворота и растягиваются пружины на внутренней стороне.
Из-за ограничений, имеющихся в рычажных механизмах подвески, трудно поддерживать правильную геометрию колес на сложных поворотах и в сложных дорожных условиях.
Слайд 16

Вспомогательные элементы подвески Стабилизатор поперечной устойчивости

Вспомогательные элементы подвески

Стабилизатор поперечной устойчивости

Слайд 17

Вспомогательные элементы подвески Диагональная реактивная штанга (тяга Панара) - это балка,

Вспомогательные элементы подвески

Диагональная реактивная штанга (тяга Панара) - это балка, соединяющая

задний мост с кузовом. На концах штанги расположены шарниры, которые допускают перемещение шасси и моста.
Диагональная реактивная штанга воспринимает поперечные силы, возникающие между мостом и кузовом. Это снимает нагрузку из-за поперечных сил, воздействующих на продольные рычаги, благодаря чему они передают только момент, возникающий при ускорении и торможении.

1Задний мост
2Шарнирные опоры
3Диагональная реактивная штанга

Поперечная реактивная штанга

Слайд 18

Упругие элементы 1 Постоянный коэффициент жесткости 2 Пропорционально возрастающая жесткость

Упругие элементы

1 Постоянный коэффициент жесткости
2 Пропорционально возрастающая жесткость

Слайд 19

Упругие элементы Пружины должны: * Поддерживать массу автомобиля. * Поглощать толчки

Упругие элементы

Пружины должны:
* Поддерживать массу автомобиля.
* Поглощать толчки при движении

по неровностям дороги и преобразовывать их в плавные медленные колебания.
* Сводить к минимуму дисбаланс и устранять колебания относительно продольной и поперечной осей автомобиля.
* Обеспечивать и поддерживать хорошее сцепление шин с дорожным покрытием.
* Обеспечивать необходимые высоту подвески и дорожный просвет.
Слайд 20

Упругие элементы В современных легковых автомобилях чаще всего применяют цилиндрические пружины.

Упругие элементы

В современных легковых автомобилях чаще всего применяют цилиндрические пружины. Во

многих автомобилях цилиндрические пружины пришли на смену листовым рессорам.
Цилиндрическая пружина - это своего рода спиральный торсион.
Цилиндрические пружины не передают продольные и поперечные силы. По этой причине необходимы поперечные и продольные тяги, стойки или рычаги.
На рисунке показаны основные размеры цилиндрической пружины.

1 Свободная длина
2 Наружный диаметр
3 Внутренний диаметр
4 Средний диаметр
5 Расстояние между витками

Слайд 21

Упругие элементы 1 У цилиндрических пружин с постоянным коэффициентом жесткости одинаковое

Упругие элементы

1 У цилиндрических пружин с постоянным коэффициентом жесткости одинаковое

расстояние между витками. При сжатии цилиндрические пружины этого типа демонстрируют постоянный коэффициент жесткости.
2 В цилиндрических пружинах с пропорционально возрастающей жесткостью расстояние между витками разное. При сжатии цилиндрические пружины этого типа демонстрируют увеличение коэффициента жесткости. При сжатии пружины верхние витки соприкасаются и становятся неактивными, вследствие чего жесткость пружины увеличивается.
Слайд 22

Упругие элементы Полуэллиптическая рессора

Упругие элементы

Полуэллиптическая рессора

Слайд 23

Упругие элементы Рессора с пропорционально возрастающей жесткостью

Упругие элементы

Рессора с пропорционально возрастающей жесткостью

Слайд 24

Упругие элементы Малолистовая рессора с подрессорником

Упругие элементы

Малолистовая рессора с подрессорником

Слайд 25

Упругие элементы Торсион - это стержень из пружинной стали, в котором

Упругие элементы

Торсион - это стержень из пружинной стали, в котором при

перемещениях подвески возникают скручивающие силы. В поперечном сечении штанга или труба может быть круглой или многогранной.
Слайд 26

Упругие элементы Воздушные или пневматические упругие элементы применяются в грузовиках, автобусах

Упругие элементы

Воздушные или пневматические упругие элементы применяются в грузовиках, автобусах и

прицепах. Также возможно применение пневматических упругих элементов на автомобилях представительского класса и внедорожниках.

Пневматическая подвеска

Слайд 27

Сильфон в виде диафрагмы, показанный на рисунке, формуется таким образом, что

Сильфон в виде диафрагмы, показанный на рисунке, формуется таким образом, что

при прогибе подвески он мог скручиваться и раскручиваться вдоль воздушной камеры.
Воздух внутри камеры сжимается при уменьшении размера камеры, что обеспечивает амортизацию перемещений моста.
Пружины этого типа имеют пропорционально возрастающую жесткость, которая увеличивается по мере роста нагрузки.
Слайд 28

Упругие элементы В зависимости от нагрузки клапаны управления высотой подвески с

Упругие элементы

В зависимости от нагрузки клапаны управления высотой подвески с механическим

или электронным приводом впускают или выпускают воздух из сильфонов. Таким образом, высота подвески и дорожный просвет автомобиля остаются постоянными при любых условиях.
Предусмотрен один или два клапана управления на каждый мост.

Пневматическая подвеска

Слайд 29

Упругие элементы Гидропневматическая пружина - это газонаполненая сфера с гидравлической передачей

Упругие элементы

Гидропневматическая пружина - это газонаполненая сфера с гидравлической передачей сил

и гидравлическим управлением высотой подвески.
Как правило, сферы заполнены газообразным азотом.
Гидропневматические упругие элементы применяются в качестве основных или дополнительных.

Гидропневматическая подвеска

Слайд 30

Для управления высотой подвески выполняется закачка или выпуск масла из рабочей

Для управления высотой подвески выполняется закачка или выпуск масла из рабочей

камеры между поршнем и газовой диафрагмой в сферическом аккумуляторе. Клапан управления, расположенный на другом участке гидравлической системы, регулирует приток и отток масла.
Если поршень пружины оснащается клапанами, он также может выполнять функцию амортизатора.

1 Нижняя опора
2 Сильфон
3 Цилиндр
4 Поршень
5 Гидравлическое масло
6 Верхняя опора
7 Сферический аккумулятор
8 Диафрагма
9 Газовая камера

Гидропневматическая подвеска

Слайд 31

Амортизаторы Пружины при растяжении-сжатии работают с низким трением. Это позволяет пружинам

Амортизаторы

Пружины при растяжении-сжатии работают с низким трением. Это позволяет пружинам четко

реагировать на мельчайшие неровности на поверхности дороги. Недостаток этой системы - тенденция к возникновению колебаний.
Если колебания происходят во время движения, возникает вертикальное перемещение кузова автомобиля и тенденция к "подпрыгиванию" колес на дорожном покрытии. Из-за этого изнашиваются шины, снижается комфорт и автомобиль выходит из-под контроля. Фактически, амортизатор - это гаситель колебаний, он преобразует описанную нежелательную кинетическую энергию в теплоту.
Преобразование энергии происходит за счет сопротивления, которое оказывает поглощающее действие, сглаживая колебания. Сопротивление образуется за счет механического трения или за счет сопротивления потока рабочей жидкости. Для комфортного движения с уменьшенными колебаниями желательно использовать амортизаторы, более жестко реагирующие на отдачу, чем на сжатие подвески.
Слайд 32

Амортизаторы * Уменьшают колебания. * Предотвращают возникновение вертикального перемещения кузова автомобиля.

Амортизаторы

* Уменьшают колебания.
* Предотвращают возникновение вертикального перемещения кузова автомобиля.
*

Способствовуют поддержанию устойчивого контакта колес с дорожным покрытием.
* Уменьшают износ шин и элементов шасси.
* Способствуют поддержанию курсовой устойчивости, особенно в поворотах.
Слайд 33

Типы амортизаторов Механические -фрикционный Гидравличекские -рычажный -двухтрубный телескопический -однотрубный телескопический -двухтрубный газонаполненный -специальные

Типы амортизаторов

Механические
-фрикционный
Гидравличекские
-рычажный
-двухтрубный телескопический
-однотрубный телескопический
-двухтрубный газонаполненный
-специальные

Слайд 34

Амортизаторы Амортизирующий эффект достигается за счет трения между дисками, которые прижимаются

Амортизаторы

Амортизирующий эффект достигается за счет трения между дисками, которые прижимаются один

к другому регулируемыми пружинами. Диски соединены с подрессоренной и неподрессоренной массой посредством шарнирных рычагов.
Фрикционные амортизаторы просты и дешевы в изготовлении и обслуживании.
В основном их используют в мотоциклах.

Фрикционные амортизаторы

Слайд 35

Амортизаторы Наружная труба образует резервуар, который выполняет важную функцию, вмещая в

Амортизаторы

Наружная труба образует резервуар, который выполняет важную функцию, вмещая в себя

масло, вытесняемое из внутренней трубы. Если труба перемещается вверх, масло через нижний клапан нагнетается в камеру резервуара.
Когда внутренняя труба перемещается вниз, масло засасывается обратно из камеры резервуара в рабочую камеру.

Двухтрубный телескопический амортизатор

Слайд 36

Амортизаторы Однотрубный телескопический амортизатор часто называют газовым амортизатором. Это неверное название,

Амортизаторы

Однотрубный телескопический амортизатор часто называют газовым амортизатором. Это неверное название, но

из-за него часто возникает предположение о том, что амортизатор заполнен только газом. Как и в двухтрубном телескопическом амортизаторе, амортизирующий эффект создает поршень, перемещающийся в масляной камере.

Однотрубный телескопический амортизатор

Слайд 37

Амортизаторы Двухтрубный газонаполненный амортизатор - это усовершенствованный вариант базовой двухтрубной системы.

Амортизаторы

Двухтрубный газонаполненный амортизатор - это усовершенствованный вариант базовой двухтрубной системы.
По конструкции

он во многом сходен с двухтрубным телескопическим амортизатором, без газового подпора. Различие состоит в газовой подушке, которая заполняет приблизительно одну треть пространства масляного резервуара.
Газовая подушка находится под низким давлением и противодействует вспениванию масла.

Двухтрубный газонаполненный амортизатор

Слайд 38

Амортизаторы Амортизатор с переменной жесткостью - это специальный вариант двухтрубного газового

Амортизаторы

Амортизатор с переменной жесткостью - это специальный вариант двухтрубного газового амортизатора.

Его амортизирующие характеристики зависят от нагрузки на автомобиль.
В верхней половине рабочей камеры предусмотрены перепускные канавки, по которым амортизирующее масло может обтекать поршень. При небольшой нагрузке на автомобиль поршень амортизатора работает в этой зоне и оказывает мягкое амортизирующее действие.
При большой нагрузке на автомобиль поршень перемещается в нижнюю зону трубы амортизатора, в которой нет перепускных канавок. Все масло проходит через клапаны амортизатора, и амортизирующий эффект становится жестче.

Амортизаторы с переменной жесткостью

Слайд 39

Амортизаторы

Амортизаторы

Слайд 40

Амортизаторы Эта конструкция объединила точность положения колес, рулевого управления, пружинящие и

Амортизаторы

Эта конструкция объединила точность положения колес, рулевого управления, пружинящие и амортизирующие

свойства. Амортизатор, пружина и подвеска колеса образуют единый узел.
Поскольку амортизатор используется для задания положения колеса и удерживания поворотного кулака, однотрубные и двухтрубные амортизаторы можно использовать только в усиленном варианте.
Некоторые стойки Макферсона можно обслуживать. Можно устанавливать в стойки сменные картриджи для замены поврежденных элементов.

Стойка Макферсона

Слайд 41

Диагностика амортизаторов -течь амортизатора (тонкий слой масла на штоке является нормой)

Диагностика амортизаторов

-течь амортизатора (тонкий слой масла на штоке является нормой)
-износ (потеря

эффективности демпфирования)
-износ (стуки при ходах подвески)
Проверить эффективность амортизаторов можно на специальном стенде или со снятием с автомобиля
Заменять амортизаторы необходимо попарно
Газонаполненные амортизаторы нельзя просто выбросить
Слайд 42

Амортизаторы с электронным управлением

Амортизаторы с электронным управлением

Слайд 43

Амортизаторы с электронным управлением

Амортизаторы с электронным управлением

Слайд 44

Амортизаторы с электронным управлением

Амортизаторы с электронным управлением

Слайд 45

Колеса и шины Функции колес Поддерживать массу автомобиля и демпфировать дорожные

Колеса и шины

Функции колес
Поддерживать массу автомобиля и демпфировать дорожные толчки
Передавать силы

движения, торможения и поперечные силы
Отводить тепло, выделяемое в шинах
В случае бескамерных шин обеспечивать герметичность посадки шины.
Слайд 46

Колеса и шины

Колеса и шины

Слайд 47

Колеса и шины Выемка в основании обода обеспечивает возможность установки шины

Колеса и шины

Выемка в основании обода обеспечивает возможность установки шины и

увеличивает объем воздуха.
Для обеспечения хорошей посадки шины на посадочной полке (это особенно важно при использовании бескамерных шин) на седле обода предусмотрен буртик (хамп).

1 Место посадки на седле обода
2 Ширина обода
3 Седло обода
4 Выемка обода (углубленная центральная часть)
5 Закраина обода

Слайд 48

Колеса и шины 6Jx14 H2 ET-52 1 Ширина диска 2 Диаметр

Колеса и шины

6Jx14 H2 ET-52

1 Ширина диска
2 Диаметр диска
3 Осевая линия

колеса
4 Вылет диска (офсет)
Слайд 49

Колеса и шины Типоразмер колеса определяется следующими размерами: 1 Ширина обода

Колеса и шины

Типоразмер колеса определяется следующими размерами:
1 Ширина обода - это

внутренний поперечный размер под установку шины, дюймов.
2 Диаметр обода - это посадочный диаметр под установку шины, дюймов.
3 Осевая линия колеса - конструктивно это линия не обязательно должна совпадать с фланцем крепления.
4 Вылет обода (офсет) - это расстояние между осевой линией колеса и фланцем крепления., мм.
Слайд 50

Колеса и шины Когда сила, например, движущая сила, передается в контактной

Колеса и шины

Когда сила, например, движущая сила, передается в контактной зоне

катящегося колеса, между шиной и поверхностью дороги возникает относительное движение или проскальзывание. Наличие проскальзывания означает, что расстояние, преодолеваемое автомобилем, меньше расстояния, соответствующего окружности качения шины.
Скольжение выражается в процентах. Это разница между расстоянием, которое прошло бы катящееся колесо без передачи усилия, и фактическим пройденным расстоянием с передачей усилия. При торможении с заблокированными колесами скольжение составляет 100%.
Скольжение изменяется под влиянием следующих факторов:
• Движущая сила или сила торможения.
• Боковая реактивная сила при повороте.
• Статический коэффициент трения шины и дорожного покрытия.
Статический коэффициент трения зависит от характера дорожного покрытия (бетон, асфальт или булыжная мостовая), от состояния дороги (сухая или влажная) и от характеристик шины.

Статический коэффициент трения

Слайд 51

Колеса и шины 1 Протектор 2 Боковина 3 Корд 4 Основание каркаса покрышки 5 Брекер

Колеса и шины

1 Протектор
2 Боковина
3 Корд
4 Основание каркаса покрышки
5 Брекер

Слайд 52

Колеса и шины Протектор шины соприкасается с дорожным покрытием и должен

Колеса и шины

Протектор шины соприкасается с дорожным покрытием и должен выдерживать

очень значительные напряжения. Композитный резиновый материал шины должен обеспечивать сцепление с любыми поверхностями, быть устойчивым к износу и абразивным воздействиям и не перегреваться при нормальных рабочих условиях.
Протектор обеспечивает хорошее сцепление с влажной поверхностью, бесшумную работу и долговечность.
При направленном рисунке протектора достигается оптимальное сцепление с влажной поверхностью, курсовая устойчивость и управляемость автомобиля. Запасную шину с направленным рисунком протектора допускается устанавливать только на одну сторону автомобиля. Если такая запасная шина установлена на противоположную сторону, допускается только движение с ограничением скорости.
При ассиметричном рисунке протектора предусмотрен разный рисунок на внутренней и на внешней стороне. По динамическим характеристикам шины с ассиметричным рисунком эффективнее, чем шины с обычным или направленным рисунком протектора. Как правило, конструкция внутренней стороны шины ориентирована на обеспечение хорошего сцепления на влажных поверхностях, а внешней стороны - на эффективное преодоление поворотов. Шины этого типа можно устанавливать с любой стороны, они не являются направленными. Важную роль играет правильность посадки шины на колесо и правильная ориентация рисунка протектора.
Слайд 53

Колеса и шины 1 Симметричный рисунок протектора шины 2 Направленный рисунок

Колеса и шины

1 Симметричный рисунок протектора шины
2 Направленный рисунок протектора шины
3

Ассиметричный рисунок протектора шины
Слайд 54

Колеса и шины * Протектор – внешняя поверхность шины, находящаяся в

Колеса и шины

* Протектор – внешняя поверхность шины, находящаяся в контакте

с дорожным покрытием - имеет рисунок в форме канавок, которые помогают обеспечить хорошее сцепление с мокрым дорожным покрытием. Именно эта поверхность передает усилия водителя, прикладываемые к рулевому колесу и педали тормоза, на дорогу, и обеспечивает тяговое усилие.
* Боковина шины обладает гибкостью, но при этом требуется, чтобы она выдерживала определенные ударные воздействия.
* Шина имеет многослойную конструкцию - до 8 слоев, от которых зависят прочность, управляемость, ходовые качества и способность выдерживать тепловые воздействия.
* Кольца бортов покрышки - это прочные замкнутые кольца, изготовленные из стальной проволоки и впаянные в борт покрышки для создания герметичного уплотнения с ободом колеса.
* Слои корда обеспечивают более устойчивое поведение автомобиля на дороге и более эффективное рассеивание теплоты.
Слайд 55

Слайд 56

Маркировка на боковине шины Маркировка на боковине содержит информацию о характеристиках

Маркировка на боковине шины

Маркировка на боковине содержит информацию о характеристиках шины,

помогает правильно подобрать и эксплуатировать шину.
Например, маркировка 185/65 R 15 85 H расшифровывается так:
185 = ширина профиля шины 185 мм.
65 = высота боковины шины, измеренная в процентах от ширины профиля (в примере - 120 мм).
R = шина радиального типа.
15 = диаметр обода 15 дюймов.
85 = максимальная грузоподъемность (в примере - 515 кг).
H = максимальный класс скорости (в примере - 210 км/ч).
Слайд 57

Например: 175/70 R13 82 T 175 - ширина профиля шины, мм;

Например: 175/70 R13 82 T

175 - ширина профиля шины, мм;
70

- высота профиля шины, указывается как процентное отношение к ширине. В нашем случае высота составляет 70% от ширины (175 мм), т.е., 122,5 мм. Часто высоту профиля называют серией. В некоторых типоразмерах номер серии отсутствует, 185 R14 C 102 Q. Такие шины называют полнопрофильными, а отношение высоты к ширине в таком случае составляет 80% или 82%.
R - конструкция: радиальная (R), диагональная (D). Практически все современные шины имеют радиальную конструкцию. 13 - это внутренний диаметр шины под соответствующий диск.
82 - индекс или коэффициент нагрузки, указывающий на допустимую нагрузку на шину в кг. Зачастую, нагрузка расшифрована на самой шине: за надписью Max Load следуют две цифры, первая в кг, вторая в фунтах.
Т - индекс скорости. Этот показатель указывает на максимально допустимую скорость, при которой производитель гарантирует сохранение заложенных эксплуатационных характеристик шины.
В некоторых типоразмерах имеются дополнительные буквенные обозначения: 185 R14 C 102 Q, индексом С обозначаются так называемые "усиленные" шины с большим коэффициентом нагрузки
Слайд 58

Особенности маркировки шин TUBE TYPE - камерная конструкция. TUBELESS - бескамерная

Особенности маркировки шин

TUBE TYPE - камерная конструкция. TUBELESS - бескамерная конструкция. Е17 -

соответствие Европейским стандартам. DOT - соответствие стандартам США. M+S (грязь и снег), Winter (зима), Rain (дождь), Water или Aqua (вода), All Season North America (все сезоны Северной Америки) и т.п. - шины, предназначенные для эксплуатации в конкретных условиях. PLIES: TREAD - состав слоя протектора. MAX LOAD - максимальная нагрузка, кг / английские фунты. Max Pressure - максимальное внутреннее давление в шине в в PSI (фут на квадратный дюйм) и в kPa (kилопаскалях).
ROTATION - направление вращения. LEFT - шина устанавливается на левую сторону автомобиля. * RIGHT- шина устанавливается на правую сторону автомобиля. * OUTSIDE или Side Facing Out - внешняя сторона установки. * INSIDE или Side Facing Inwards - внутренняя сторона установки. *
Слайд 59

Колеса и шины Правильное накачивание шин играет очень важную роль. Избыточное

Колеса и шины

Правильное накачивание шин играет очень важную роль. Избыточное или

недостаточное давление воздуха в шинах влияет на эффективность рулевого управления и торможения и на тяговое усилие. Кроме этого, существенно возрастает износ шин.
Правильно накачанная шина обеспечивает оптимальный контакт с дорожной поверхностью.
Если шины недостаточно накачаны, снижается эффективность рулевого управления, возникает тенденция к уводу автомобиля в сторону и происходит интенсивный износ кромок шин.
Если шины перекачаны, рулевое управление становится легче и происходит интенсивный износ центральной части протектора.
Слайд 60

Шины RUN - FLAT

Шины RUN - FLAT

Слайд 61

Шины RUN - FLAT Шины нового типа (RUN-FLAT) на специальных дисках

Шины RUN - FLAT

Шины нового типа (RUN-FLAT) на специальных дисках с

увеличенным хампом на седле обода (EH2) могут быть установлены только в комбинации с системой контроля давления в шинах.
Возможно движение МАХ.:
80 km
80 km/ч
80 % макс. нагрузки
Обычная процедура монтажа.
Диски EH2 могут использоваться с обычными шинами.
Слайд 62

Запасное колесо Полноразмерное полноценное Полноразмерное неполноценное Неполноразмерное Без запасного колеса

Запасное колесо

Полноразмерное полноценное
Полноразмерное неполноценное
Неполноразмерное
Без запасного колеса

Слайд 63

Комплектация без запасного колеса Аптечка для ремонта шин включает в себя:

Комплектация без запасного колеса

Аптечка для ремонта шин включает в себя:
• компрессор

с манометром сжатого воздуха,
• кабель для электропитания от
прикуривателя,
• воздушный шланг,
• герметик для шин.
Заполненная герметиком шина должна
заменяться новой шиной не позднее, чем через
200 км. При этом необходимо соблюдать
указания по датчикам низкого давления в шинах
Слайд 64

Рулевое управление

Рулевое управление

Слайд 65

Требования к рулевому управлению -возможно меньшее значение min радиуса поворота -малое

Требования к рулевому управлению

-возможно меньшее значение min радиуса поворота
-малое усилие на

рулевом колесе
-силовое и кинематическое следящее действие
-min боковое скольжение колес при повороте
-кинематическая согласованность с подвеской
-min передача толчков на рулевое колесо
-оптимальная упругая х-ка, определяющая его чувствительность и исключающая автоколебания
-повышенная надежность
Слайд 66

Типы рулевого управления По способу поворота автомобиля: -поворотом управляемой оси (

Типы рулевого управления

По способу поворота автомобиля:
-поворотом управляемой оси ( седельного типа)
-поворотом

управляемых колес
-складыванием элементов
-торможением колес одного борта
Слайд 67

Рулевое управление

Рулевое управление

Слайд 68

Геометрия рулевого управления

Геометрия рулевого управления

Слайд 69

Геометрия рулевого управления

Геометрия рулевого управления

Слайд 70

Геометрия рулевого управления Колесная база - это расстояние между центрами передних

Геометрия рулевого управления

Колесная база - это расстояние между центрами передних и

задних колес.
Колея - это расстояние между колесами, измеренное между центрами шин в местах контакта с дорожным покрытием.

1 Колесная база
2 Колея

Слайд 71

Геометрия рулевого управления Схождение- это разница в расстоянии между бортами ободьев

Геометрия рулевого управления

Схождение- это разница в расстоянии между бортами ободьев колес

перед мостом и позади его при нахождении колес в положении “ прямо вперед“, измеряется в миллиметрах или угловых градусах и минутах

Схождение

Слайд 72

1 Нулевое схождение колес желательно для уменьшения напряжений, воздействующих на элементы

1 Нулевое схождение колес желательно для уменьшения напряжений, воздействующих на элементы

рулевого управления, однако моменты, возникающие при движении автомобиля. стремятся сдвинуть передние колеса в направлении друг друга спереди (положительное схождение) или раздвинуть колеса (отрицательное схождение).
2 Если схождение положительное, расстояние между бортами ободьев перед мостом меньше, чем позади моста.
3 Если схождение отрицательное, расстояние между фланцами ободьев перед мостом больше, чем позади моста.

Схождение

Слайд 73

Геометрия рулевого управления Развал- это угол между плоскостью колеса и перпендикуляром

Геометрия рулевого управления

Развал- это угол между плоскостью колеса и перпендикуляром к

плоскости качения колеса, когда колеса находятся в положении “прямо вперед”

Развал

Слайд 74

Геометрия рулевого управления 3 Положительный развал 5 Отрицательный развал 1 Вертикальная

Геометрия рулевого управления
3 Положительный развал
5 Отрицательный развал

1 Вертикальная осевая линия колеса

при нулевом развале

Развал

Слайд 75

Геометрия рулевого управления Положительный развал колес. Сверху колеса наклонены наружу. Отрицательный

Геометрия рулевого управления

Положительный развал колес. Сверху колеса наклонены наружу.

Отрицательный развал

колес. Сверху колеса наклонены внутрь.

Развал колес определяется, если смотреть на автомобиль спереди или сзади.

Развал

Слайд 76

Геометрия рулевого управления Угол продольного наклона оси поворота колеса – это

Геометрия рулевого управления

Угол продольного наклона оси поворота колеса – это угол

в продольном направлении автомобиля между осью поворота колеса и перпендикуляром к плоскости качения колеса
Слайд 77

Геометрия рулевого управления Вверху ось поворота колеса отклонена назад. Угол продольного

Геометрия рулевого управления

Вверху ось поворота колеса отклонена назад. Угол продольного наклона

оси поворота колеса положительный. Этим обеспечивается благоприятное самоцентрирующее воздействие на рулевое управление при движении автомобиля.

Угол продольного наклона оси поворота колеса

Слайд 78

Геометрия рулевого управления Нулевой угол продольного наклона оси поворота колеса. При

Геометрия рулевого управления

Нулевой угол продольного наклона оси поворота колеса.
При такой компоновке

нет самоцентрирующего воздействия на рулевое управление. Она подходит только для специальных транспортных средств, например, для вильчатых погрузчиков.

Угол продольного наклона оси поворота колеса

Слайд 79

Геометрия рулевого управления Отрицательный угол продольного наклона оси поворота колеса. Вверху

Геометрия рулевого управления

Отрицательный угол продольного наклона оси поворота колеса.
Вверху ось поворота

колеса отклонена вперед.
Угол продольного наклона оси поворота колеса и продольное плечо поворота отрицательные.
Отрицательный угол продольного наклона оси поворота колеса может быть предусмотрен в некоторых переднеприводных автомобилях для обеспечения нужной величины продольного плеча поворота.
Слайд 80

Геометрия рулевого управления Угол поперечного наклона оси поворота – это угол

Геометрия рулевого управления

Угол поперечного наклона оси поворота – это угол между

осью поворота колеса и перпендикуляром к плоскости качения колеса, при взгляде в направлении движения автомобиля.
Предназначен для обеспечения статического центрирующего момента.

Угол поперечного наклона оси поворота

Слайд 81

Геометрия рулевого управления Расположение оси поворота колеса в основном влияет на

Геометрия рулевого управления

Расположение оси поворота колеса в основном влияет на стабилизирующий

момент, который возвращает колеса в прямолинейное положение.
Вследствие наклонного положения осей поворота колес при повороте рулевого колеса передняя часть автомобиля слегка приподнимается. Под действием массы автомобиля колеса возвращаются в прямолинейное положение.
Если передние колеса не нагружены (автомобиль стоит на подъемнике), при повороте рулевого колеса передние колеса перемещаются по дуге, форму которой определяет плечо обкатки. Вследствие наличия угла поперечного наклона оси поворота колеса эта дуга лежит в наклонной плоскости.

Угол поперечного наклона оси поворота

Слайд 82

Геометрия рулевого управления 1 Ось поворота колеса 2 Перпендикуляр 3 Угол

Геометрия рулевого управления

1 Ось поворота колеса
2 Перпендикуляр
3 Угол поперечного наклона оси

поворота колеса (поворотного шкворня)

Угол поперечного наклона оси поворота

4 Прямой угол между углом поперечного наклона оси поворота колеса и наклонной плоскостью

Слайд 83

Геометрия рулевого управления Плечо обкатки – это расстояние от точки пересечения

Геометрия рулевого управления

Плечо обкатки – это расстояние от точки пересечения оси

поворота колеса с плоскостью качения колеса до линии центральной плоскости вращения колеса

Геометрия рулевого управления

Плечо обкатки

Слайд 84

Геометрия рулевого управления Отрицательное плечо обкатки -тормозные силы (силы сопротивления качению)

Геометрия рулевого управления

Отрицательное плечо обкатки
-тормозные силы (силы сопротивления качению) создают поворачивающий

момент, в результате колесо, подвергаемое большему тормозному воздействию поворачивается внутрь, т.е. От сильнее приторможенной стороны – это противодействие уводу автомобиля

Плечо обкатки

Слайд 85

Геометрия рулевого управления Положительное плечо обкатки -тормозные силы (силы сопротивления качению)

Геометрия рулевого управления

Положительное плечо обкатки
-тормозные силы (силы сопротивления качению) создают момент,

поворачивающий колеса наружу (стабилизирующий колеса и предотвращающий “шимми”).
Слайд 86

Геометрия рулевого управления Нулевое плечо обкатки. Никакие отдельные моменты не возникают.

Геометрия рулевого управления

Нулевое плечо обкатки.
Никакие отдельные моменты не возникают.
Когда автомобиль неподвижен,

усилие на рулевом колесе очень велико.
Слайд 87

Геометрия рулевого управления Развал Схождение Продольный наклон оси поворота колеса Поперечный

Геометрия рулевого управления

Развал
Схождение
Продольный наклон оси поворота колеса
Поперечный наклон оси поворота колеса
Плечо

обкатки
Угол тяги
Разница в колесной базе (сдвиг)
Дорожный просвет
Суммарный угол
Слайд 88

Шины Функции шины: -поддерживать массу автомобиля -обеспечивать хорошее сцепление с дорогой

Шины

Функции шины:
-поддерживать массу автомобиля
-обеспечивать хорошее сцепление с дорогой
-передавать движущие, тормозные и

боковые реактивные силы
-повышать комфорт езды
-противостоять утечке воздуха и повреждениям
-обеспечивать высокую износостойкость
Слайд 89

Шины

Шины

Слайд 90

Прогиб шины

Прогиб шины

Слайд 91

Угол бокового увода Это угол ,который возникает между продольной осью шины

Угол бокового увода

Это угол ,который возникает между продольной осью шины и

фактическим направлением движения автомобиля при воздействии боковой силы (например, при прохождении поворота). Чем больше боковая сила, тем больше угол увода
Слайд 92

Угол бокового увода Избыточная поворачиваемость

Угол бокового увода

Избыточная поворачиваемость

Слайд 93

Угол бокового увода Недостаточная поворачиваемость

Угол бокового увода

Недостаточная поворачиваемость

Слайд 94

Угол бокового увода Нейтральная поворачиваемость

Угол бокового увода

Нейтральная поворачиваемость

Слайд 95

Конструкция системы рулевого управления

Конструкция системы рулевого управления

Слайд 96

Конструкция системы рулевого управления Рулевой привод служит для передачи усилия водителя

Конструкция системы рулевого управления

Рулевой привод служит для передачи усилия водителя через

рулевое колесо, к управляемым колесам автомобиля.
Рулевой механизм преобразует вращательное движение рулевого колеса в прямолинейное движение, которое тянет и толкает тяги рулевого привода.
Преобразованное движение передается от рулевого механизма к рулевому приводу.
Шаровые шарниры на концах продольных и поперечных рулевых тяг обеспечивают возможность любых поворотных и вращательных перемещений в приводе.
Компоновка и количество поперечных рулевых тяг в рулевом приводе зависят от конструкции моста и подвески.
Слайд 97

Рулевой привод Двухзвенная рулевая тяга, перемещаемая рейкой

Рулевой привод

Двухзвенная рулевая тяга, перемещаемая рейкой

Слайд 98

Рулевой привод Амортизатор рулевого управления Трехзвенная рулевая тяга, перемещаемая сошкой

Рулевой привод

Амортизатор рулевого управления

Трехзвенная рулевая тяга, перемещаемая сошкой

Слайд 99

Шарниры рулевого привода

Шарниры рулевого привода

Слайд 100

Шарниры рулевого привода

Шарниры рулевого привода

Слайд 101

Рулевой механизм Функции рулевого механизма: -преобразовывать вращательное движение рулевого колеса в

Рулевой механизм

Функции рулевого механизма:
-преобразовывать вращательное движение рулевого колеса в повороты рулевой

сошки или в возвратно-поступательное движение рулевой рейки
-уменьшать усилие управления передними колесами (на руле 60Н -120Н ) за счет передаточного числа в диапазоне от 14:1 до 22:1 и , при необходимости, использования усилителя
-предотвращать влияние на рулевое колесо воздействующих усилий, воздействующих на управляемые колеса
Слайд 102

Рулевой механизм

Рулевой механизм

Слайд 103

Тип: винт-гайка с циркуляцией шариков

Тип: винт-гайка с циркуляцией шариков

Слайд 104

Тип: червячно-секторный

Тип: червячно-секторный

Слайд 105

Тип: реечный

Тип: реечный

Слайд 106

Усилитель рулевого управления

Усилитель рулевого управления

Слайд 107

Focus, C-MAX

Focus, C-MAX

Слайд 108

Передняя подвеска

Передняя подвеска

Слайд 109

Передняя подвеска

Передняя подвеска

Слайд 110

Передняя подвеска Заменяемые элементы при проведении ремонта. Сайлент-блоки подрамника Ремонтный комплект

Передняя подвеска

Заменяемые элементы при проведении ремонта.
Сайлент-блоки подрамника
Ремонтный комплект нижних шаровых шарниров
Колесные

подшипники со ступицей
Втулки стабилизатора поперечной устойчивости и стойки стабилизатора
Слайд 111

Задняя подвеска

Задняя подвеска

Слайд 112

С 307

С 307

Слайд 113

Рулевое управление.

Рулевое управление.

Слайд 114

FordFocus RS 2009.25 (12/2008-) Chassis

FordFocus RS 2009.25 (12/2008-)

Chassis

Слайд 115

Передняя подвеска RevoKnuckle .

Передняя подвеска

RevoKnuckle .

Слайд 116

Передняя подвеска Нет «силового подруливания» при симметричных силах

Передняя подвеска

Нет «силового подруливания» при симметричных силах

Слайд 117

Передняя подвеска Есть «силовое подруливание»

Передняя подвеска

Есть «силовое подруливание»

Слайд 118

RevoKnuckle

RevoKnuckle

Слайд 119

RevoKnuckle 1 Конический роликовый подшипник 2 Поворотный кулак 3 Игольчатый подшипник

RevoKnuckle

1 Конический роликовый подшипник
2 Поворотный кулак
3 Игольчатый подшипник

Слайд 120

Задняя подвеска Proboknet.com

Задняя подвеска

Proboknet.com

Слайд 121

Kuga 2008.5

Kuga 2008.5

Слайд 122

Kuga 2008.5

Kuga 2008.5

Слайд 123

Kuga 2008.5

Kuga 2008.5

Слайд 124

2002.25 Fiesta (B256), Fusion

2002.25 Fiesta (B256), Fusion

Слайд 125

Передняя подвеска

Передняя подвеска

Слайд 126

Задняя подвеска

Задняя подвеска

Слайд 127

Рулевое управление и подвеска

Рулевое управление и подвеска

Слайд 128

Перeдняя подвеска: Стойки Мак Ферсона Поворотные кулаки из чугуна. Выполняется регулировка

Перeдняя подвеска:

Стойки Мак Ферсона

Поворотные кулаки из чугуна.

Выполняется регулировка углов

развала, схождения и продольного наклона оси поворота колес.

Рулевое управление и подвеска

Слайд 129

Выполняется регулировка углов развала, схождения и продольного наклона оси поворота колес.

Выполняется регулировка углов развала, схождения и продольного наклона оси поворота колес.

Передняя

подвеска: регулировки

Рулевое управление и подвеска

Для этого необходимо ослабить болты крепления опоры надавить вниз и произвести регулировку по спецификации.

Слайд 130

Рулевое управление и подвеска Задняя подвеска: Независимая подвеска 2 поперечных рычага

Рулевое управление и подвеска

Задняя подвеска:

Независимая подвеска

2 поперечных рычага

Продольный рычаг

Схождение

задних колес регулируется на переднем шарнире продольного рычага.

Рычаги крепятся к подрамнику

Слайд 131

Рулевое управление и подвеска Задняя подвеска: Возможно отрегулировать только схождение. При

Рулевое управление и подвеска

Задняя подвеска:

Возможно отрегулировать только схождение.

При помощи поворота болтов

с эксцентриковыми шайбами производится смещение нижних левого и правого рычагов подвески,
что воздействует на изменение схождения.
Слайд 132

2002 Explorer

2002 Explorer

Слайд 133

Передняя подвеска Explorer 2002 1.Пружины в сборе с амортизаторами, вместо применявшихся

Передняя подвеска

Explorer 2002

1.Пружины в сборе с амортизаторами, вместо применявшихся ранее торсионов

2.

Верхний рычаг подвески

3. Ступица переднего
колеса

4. Cтабилизатор

5. Нижний рычаг подвески

Слайд 134

Передняя подвеска Explorer 2002 В передней подвеске можно отрегулировать угол продольного

Передняя подвеска

Explorer 2002

В передней подвеске можно отрегулировать
угол продольного наклона, развал передних

колес и схождение.
Угол продольного наклона
и развал регулируются с
помощью регулировочных
шайб.

Угол продольного наклона можно отрегулировать, используя регулировочный болт нижнего рычага.

Слайд 135

Explorer 2002

Explorer 2002

Слайд 136

Новая независимая задняя подвеска Explorer 2002

Новая независимая задняя подвеска

Explorer 2002

Слайд 137

Независимая задняя подвеска исключающая использование рессор. Explorer 2002 2. Пружина в

Независимая задняя подвеска исключающая
использование рессор.

Explorer 2002

2. Пружина в сборе

с амортизатором

1. Верхний рычаг .

4. Стабилизатор
поперечной
устойчивости

3. Нижний рычаг

Слайд 138

Задняя подвеска Explorer 2002 Регулируемый развал и схождение задних колес Развал

Задняя подвеска
Explorer 2002

Регулируемый развал
и схождение задних
колес
Развал регулируется перемещением

задней части нижнего рычага.
Схождение регулируется
с помощью регулировочного рычага.
Слайд 139

Explorer 2002

Explorer 2002

Слайд 140

Explorer 2002

Explorer 2002

Слайд 141

RANGER 2003MY, 2006.5MY

RANGER 2003MY, 2006.5MY

Слайд 142

RANGER 2003MY, 2006.5MY

RANGER 2003MY, 2006.5MY

Слайд 143

RANGER 2003MY, 2006.5MY

RANGER 2003MY, 2006.5MY

Слайд 144

RANGER 2003MY, 2006.5MY

RANGER 2003MY, 2006.5MY

Слайд 145

RANGER 2003MY, 2006.5MY

RANGER 2003MY, 2006.5MY

Слайд 146

RANGER 2003MY, 2006.5MY

RANGER 2003MY, 2006.5MY

Слайд 147

S-MAX/Galaxy, Mondeo 2007.5

S-MAX/Galaxy, Mondeo 2007.5

- Предыдущая
Аттестационная работа. Проектная и исследовательская деятельность в рамках экологического воспитания обучающихся
Следующая -
Итальянская традиция в архитектуре Древней Руси

Похожие презентации

«Знатоки физики» (физический ринг) 8 класс по теме: «Тепловые и электрические явления» Составила: Аксёнова Наталья Петровна, МО
Магнит өрісі. Магнит индукция векторы
Соединение половины вида и половины разреза
Применение лазерных технологий («лазерный пинцет») для исследования динамики наномашин
Генератор переменного тока ( устаревшее «альтернатор»)
Построение эпюр внутренних усилий в консольной балке при изгибе. Подбор поперечного сечения
Тепловое излучение
Виды и характеристика ионизирующих излучений
Тесты по физике. Электрические заряды и электрический ток
Материаловедение. Основные свойства материалов
Презентация по физике "Магнітний запис інформації" - скачать бесплатно
Температура Презентацию подготовила Ученица 7А класса МОУ «СОШ №27 УИОП» г.Балаково Бояркина Анастасия Руководитель учитель фи
Решение задания №22 ЕГЭ по физике
Движение по инерции
Механическая работа и мощность Подготовка к ГИА
Кинематика материальной точки
Сильно легированные и некристаллические полупроводники
Явления дифракции света
Закон всемирного тяготения
Радиоизмерения и измерительные приборы
Теплофизические свойства твердых тел
ТЕПЛОМАССОПЕРЕНОС В ЯДЕРНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВКАХ
Агрегатные состояния вещества или чудесные превращения. 8 класс
Телескопы
Физика экзамен. Вариант 1
Плавное включение ламп накаливания
Закони Кеплера
Гидродинамика
Вы можете прислать нам Вашу презентацию и мы опубликуем ее на сайте.
Обратная связь
Для правообладателей
Email: Нажмите что бы посмотреть